Что стоит за повышением цен на автомобили в Узбекистане

10 марта АО «Узавтосаноат» опубликовало сообщение о повышении розничных цен на автомобили отечественного производствав среднем от 3 до 20%. Председатель правления АО «Узавтосаноат» Шавкат Умурзаков рассказал Anhor.uz,  что стоит за столь кардинальным решением.

Anhor.uz: В сообщение говорится, что решение о пересмотре цен было обусловлено конъюнктурными колебаниями, а также изменениями общей макроэкономической ситуации на внутреннем и внешнем рынках. О чем идет речь?

Шавкат Умурзаков: В сентябре 2017 года в результате либерализации валютной политики, курс национальной валюты по отношению к иностранной стал устанавливаться исключительно с использованием рыночных механизмов. Как следствие произошло повышение цен на сырьевые материалы, повышение тарифов на коммунальные услуги, подорожали транспортные услуги. С октября 2019 года АО UzAuto Motors перестала пользоваться льготными преференциями и  стала платить налоги на общих основаниях, в том числе НДС. В 2019 году компанией уже было выплачено 2,5 трлн сумов налогов и более 4,2 трлн сумов будет уплачено налогов в текущем году. Это основные причины повышения цен на продукцию предприятия.

Anhor.uz: У потребителей в Узбекистане небольшой выбор — либо автомобили отечественного производства, либо импортные, что значительно дороже из-за таможенных пошлин. Зачем вводить «драконовские пошлины», которые  удваивают стоимость импортируемой машины? Неужели вы, как отрасль, настолько неконкурентоспособны?

Шавкат Умурзаков: Я не согласен с такой постановкой вопроса. «Узавтосаноат» в состоянии конкурировать с другими производителями. Об этом говорит и статистика наших продаж на внешних рынках, которая позволяет нам рассчитывать и на расширение географии экспорта. К примеру, за 2019 год компанией было экспортировано около 15 000 автомобилей, что в три раза больше, чем в 2018 году. К числу государств, где в скором времени, и это помимо России, Казахстана, Украины, Беларуси, соседних республик, откроется дилерская сеть узбекского Chevrolet в ближайшее время добавится, например, Азербайджан. Изучаются вопросы экспорта в Молдову, Грузию и другие страны.
 
Если бы мы не считали себя конкурентоспособными, мы бы не ставили перед собой таких задач. Мы не боимся конкуренции еще и потому, что контроль за качеством продукции «Узавтосаноата» осуществляется на основе всемирно признанных стандартов Chevrolet, MAN, Hyundai, Isuzu, а теперь еще и Volkswagen. Что касается таможенных пошлин, то, как вы знаете, буквально накануне, в рамках глобального реформирования автомобильного рынка Узбекистана и в целях создания здоровой конкурентной среды, «Узавтосаноат» выступил инициатором программы по снижению таможенных пошлин на ввозимые в нашу страну иномарки, которая будет рассмотрена в ближайшее время.  Я за здоровую конкуренцию, которая позволит оптимизировать и улучшить менеджмент UzAuto Motors, что в конечном счете повысит конкурентоспособность компании.

Anhor.uz: Почему цены на автомобили UzAuto Motors за рубежом ниже чем в Узбекистане? Кроме того, бытует мнение, что качество экспортируемых автомобилей выше, чем те что продают внутри страны.

Шавкат Умурзаков: Это довольно распространенное заблуждение, которое может быть частично справедливым по отношению к отдельным ситуациям на вторичном рынке. Что касается сошедших с конвейера автомобилей, то, например, одна из наших наиболее продаваемых моделей Spark отечественному покупателю обходится в сумму от 7 710 до 9 900 долларов в зависимости от позиции, в то время как в России эти ценовые параметры варьируются в пределах от 9 831 до 10 600 долларов, в Казахстане от 10 579 до 11 368, в Беларуси от 9 216 до 10 233, в Украине – от 9 968 до 10 996 долларов. Nexia 3 базовой комплектации узбекистанцам обходится в 9 101 долл., в то время как в выше упомянутых странах она продается соответственно за 9 831, 9 129, 9 369 и 10 624 долларов. Примерно такая же ситуация и по Cobalt. Стоит отметить, что данные расчеты отражают сегодняшнюю ситуацию, после резкого изменения курса рубля к доллару. Буквально неделю назад эта разница была намного больше и естественно, компания будет реагировать в плане ценообразования на экспортных рынках в зависимости от дальнейшей ситуации.

Да, нужно учесть, что по отдельным опциям внутренний и экспортируемый аналоги могут различаться. Например, на рынках стран с более суровыми климатическими условиями чем у нас, к числу обязательных условий для продаваемых автомобилей относится наличие подогрева для сидений. Также, а российском рынке требуется обязательное наличие системы ГЛОНАСС  и т.д. Но говорить о том, что в зависимости от наличия или отсутствия каких либо дополнительных опций меняется качество автомобиля не совсем корректно, автомобили на внутренний и экспортный рынок производятся на одном конвейере из одних и тех же комплектующих. В любом случае, качество продукции UzAuto Motors контролируется в течение всех этапов ее производства и, если бы оно не соответствовало уровню General Motors, поверьте, нам никто бы не дал право на использование бренда Chevrolet.      
 
Anhor.uz: Почему так много разных цифр приводятся официальными лицами по части локализации производства вашими подразделениями? Ведь степень локализации по каждому типу производства должна быть разной, по идее?

Шавкат Умурзаков: Уровень локализации производимых автомобилей варьируется в зависимости от модели. Например, уровень локализации автомобиля «Дамас» составляет 28%, а уровень локализации автомобиля «Кобальт» составляет 52%. Средневзвешенный уровень локализации составляет 42%. В 2021-2022 годах планируется освоение новых моделей, уровень локализации их планируется довести до 60%. Это будет возможным за счет привлечения в республику ряда новых технологий.

Anhor.uz: Почему, на ваш взгляд, страна пошла по пути создания монопольного автомобильного производства, в чем никогда не была сильна, однако не отказалась от импорта текстильной и сельскохозяйственной продукции, где был огромный потенциал? Не кажется ли вам это немного нелогичным?

Шавкат Умурзаков: Я не был бы столь категоричен в оценке логики принятия решений на ранней стадии развития автомобилестроения в нашей стране. В начале 90-х автомобилестроение в Узбекистане рассматривалось с точки зрения его перспектив не только в качестве самостоятельного или самодостаточного прибыльного сектора экономики, но и в качестве индустрии, способной дать импульс развитию других, смежных отраслей промышленности.

По сути, так оно и стало по мере становления отечественного автопрома и реализации программ локализации. Сегодня, к производству автомобилей в Узбекистане причастны не только предприятия в Андижане, Асаке, Питнаке и Ташкенте, но и предприятия химпрома, металлургии, текстильного производства и т.д. Сегодня у АО UzAuto Motors более 100 поставщиков и субпоставщиков, представляющих самые различные сферы экономики Узбекистана. В них заняты порядка 180 тысяч человек. Задаваться вопросом о том, насколько необходимо было Узбекистану самостоятельное автомобильное производство, как видите, излишне. Если следовать этой логике, то нужно отказываться от развития, электроники, нанотехнологий, IT-сектора или каких-либо других сфер, в которых законодателями считаются другие страны.  Если мы никогда не были сильны в той или иной сфере – это не значит, что мы не должны ставить перед собой амбициозные задачи.  Другой вопрос, что были созданы «парниковые условия», что, возможно, помешало создать эффективное управление. Гарантированный высокий спрос, определяемый конъюнктурой рынка и закрытость экономики не предполагали повышения эффективности управления предприятием, гибкость ценообразования.  

Anhor.uz: Есть ли перспектива снижения цен на автомобили местной сборки?

Шавкат Умурзаков: Перспектива есть всегда и во всем. Цены на наши автомобили на внутреннем рынке вполне соотносимы с аналогичной продукцией наших конкурентов за рубежом. Точно также вполне сопоставима и себестоимость их производства «здесь» и «там». Другое дело, что уровень доступности автомобиля может отличаться в зависимости от многих других факторов, один из которых покупательская способность населения. Мое мнение, наши машины могут стать доступней, если повысится уровень доходов наших соотечественников. Однако, это не зависит от состояния автомобилестроительной отрасли. Эта комплексная проблема, решение которой связано с общим состоянием экономики и другими факторами.

Anhor.uz: Как вы видите перспективы развития отрасли на 5-10 лет и если какая-то дорожная карта как этого всего добиться без монополии?
 
Ответ: Специалистами «Узавтосаноат» разработана стратегия развития отечественного автомобилестроения на период до 2030 года. Она предусматривает меры и по совершенствованию конкурентной среды на внутреннем рынке, и по развитию отечественного автопроизводства. В частности, мы намерены повысить объемы выпуска легковых и грузовых автомобилей в стране до 632 тысяч в год, то есть более чем в 2 раза по сравнению с нынешним. Есть программы привлечения инвестиций, прорабатываем вопросы сотрудничества с крупнейшими мировыми брендами. Так что, на месте мы не стоим. Планируются меры по модернизации основных производств, внедрению инновационных технологий, расширению сервисных услуг.

Anhor.uz: Какие вы видите рыночные и иные риски в ближайшие три года?

Шавкат Умурзаков: Специфика любого рынка, любого бизнес-проекта, любой сферы экономики такова, что все риски предвидеть и предусмотреть невозможно. Да, есть прогнозные расчеты по тем или иным рыночным сегментам или позициям, они помогают нам адаптироваться к каким-либо конъюнктурным изменениям. Например, мы прогнозируем возможные колебания цен на сырье, комплектующие, курсов валют, индексов деловой активности и т.д. Важно быть готовым к любым рыночным метаморфозам в столь специфическом бизнесе. «Узавтосаноат», являясь национальной компанией, в полной мере осознает значимость деятельности во благо экономики.