Предыдущая статья о состоянии дел в автомобильной промышленности Узбекистана вызвала много откликов и споров. Специалисты, которые действительно переживают за судьбу автопрома Узбекистана, не только выразили желание получить уточнения по некоторым моментам, изложенным в статье, но и поделились собственным видением перспектив развития отрасли. Данная статья является неким обобщением материалов, полученных редакцией после публикации предыдущего материала и посвящена вопросу: что делать дальше? В публикации, в частности, использованы материалы зарубежных консалтинговых групп, привлеченных нашим правительством для анализа дел в отрасли.

Прежде всего отметим, что общий объем импорта автомобильной отрасли (2,34 млрд долларов США) включает в себя импорт не только легковых, но и грузовых автомобилей, автобусов, производственного оборудования, технологической и технической оснастки. Тем не менее, если бы рынок сам выбирал, какие машины импортировать, и на каких условиях, то, думаю, что структура импорта была бы более ориентирована на реальные нужды экономики страны, была бы более бизнес-ориентированной, и трата валютных средств была бы точнее ориентирована на создание дополнительной добавленной стоимости внутри страны при эксплуатации импортируемых автомобилей.

Соглашусь, в отрасли за последние три года экспорт вырос в 3 раза и составил указанный нами объем. Однако, думается, что эта цифра далее существенно расти не будет, если не принять более продуманные стратегические решения. При любом сценарии экспортный потенциал автомобильной отрасли Узбекистана не сможет покрывать существенную часть валютных средств, необходимых для функционирования и развития отрасли в ближайшие 10-15 лет.
Также подчеркну, что отрасль не привлекает прямых инвестиций под конкретные проекты, а берет кредиты для развития. Однако эти кредиты обеспечиваются государственными активами, которые находятся в операционном управлении АО «Узавтосаноат», возможными валютными поступлениями в будущем. Каковы перспективы отдачи этих кредитных ресурсов и насколько они направлены на решение стратегических задач развития? Без ответа на эти вопросы трудно дать оценку эффективности инвестиционной политики отрасли.

О стратегических направлениях развития автомобильной отрасли

Мне видятся три крупных сценария развития отрасли:

1) продолжить сотрудничество только с GM с еще большей потерей внутреннего рынка для отечественного концерна и наращивать все негативные тенденции, о которых мы писали;

2) отказаться от сотрудничества с GM со всеми рисками выплаты колоссальных штрафов и падения имиджа страны, как инвестиционного партнера, с последующим предоставлением рынка стихии импорта, как это и есть в соседних (кроме Казахстана) странах;

3) трансформация автомобильной промышленности Узбекистана в промышленный хаб по SKD/CKD для сборки наиболее продаваемых моделей известных международных крупных ОЕМ производителей автомобилей, с перспективой углубления локализации и постепенного становления инженерно-проектного потенциала внутри страны.

Все три сценария требуют детального знания позиции GM по перспективам развития автомобильной промышленности Узбекистана.

Попробуем оценить перспективы развития сценария №1:

Из общего объема продукции АО «Узавтомоторс» сегодня 81% продаж приходится на наиболее популярные сегменты автомобилей класса A/B/C/LCV (Damas/Labo, Spark, Nexia, Cobalt). Они продаются по цене ниже 11 тыс. долл. США, что при определенной политике кредитования покупки автомобилей, является вполне приемлемым уровнем инвестиций для среднего платежеспособного потенциального покупателя. Однако, именно в этом сегменте объемы производства не успевают за объемами спроса, и покупатели вынужденно все больше и больше переключаются на более дорогой модельный ряд, который выражен автомобилями Lacetti, Tracker и Onix (в перспективе), а также на импорт автомобилей соответствующего класса Hyundai и Kia (даже с драконовскими пошлинами) и Lada.

Предлагаемый новый модельный ряд АО «Узавтомоторс» покрывает ценовой диапазон от 11,5 до 16,6 тыс. долл, что делает совершенно очевидным перспективы потери внутреннего рынка для GM, и соответственно для АО «Узавтомоторс». От импорта более дорогостоящих моделей страна ничего созидательного не получит, кроме призрачной надежды кросс-субсидирования потерь от неэффективной промышленной политики путем более эффективной импортной политики готовых машин, что мы сейчас и наблюдаем.

Именно поэтому АО «Узавтомоторс» как можно скорее необходимо определиться какая инвестиционная и производственная политика оправдает немалые затраты на сотрудничество с GM, ведь отрасль ежегодно платит немалые суммы концерну в виде Роялти и надбавки (наценки) на компоненты (по имеющимся у редакции сведениям чуть менее 200 млн долларов США в год в зависимости от количества производимых машин).

Само соглашение с между АО «Узавтомоторс»/АО «Узавтосаноат» и General Motors не опубликовано. Поэтому трудно судить о перспективах и возможных последствиях расторжения данного соглашения или внесения в него каких-либо существенных изменений, отражающих интересы развития местной автомобильной промышленности.

У нас бытует мнение, что общественное мнение не может быть решающим фактором выбора страны, пусть даже в таком сложном вопросе как промышленная политика. Однако, вероятно, пришло время «раскрыть все карты» и смело обсуждать дальнейшие перспективы развития автомобильной отрасли страны с вовлечением самого широкого круга специалистов. Это сложный, не всегда приятный процесс, однако, к чему привела практика келейного принятия решений по стратегическим вопросам в течении 29 лет граждане видят.

Перспективы сотрудничества с General Motors и альтернативы

Отказ от сотрудничества с GM может иметь крайне нежелательные последствия для страны. Однако, если с ними не удастся согласовать приемлемую «дорожную карту» выхода из накопившихся проблем, то через 5-6 лет это станет вынужденной мерой, которую придется принять.

Поэтому наиболее предпочтительным сценарием развития отечественного автопрома представляется третий путь - трансформация автомобильной промышленности Узбекистана в промышленный хаб по SKD/CKD для сборки наиболее продаваемых моделей известных международных крупных ОЕМ производителей автомобилей.

Для прихода в страну крупных концернов – ОЕМ (original equipment manufacturer) необходимо убедить GM, предоставив ему гарантии не уменьшения доходов. Расчеты экспертов показывают, что при существующем тренде увеличения импорта и все большей потере внутреннего рынка для местного производителя, возможные потери GM могут составить 2/3 существующего уровня.
 
Выход может быть найден в сегментации рынка для каждого производителя и ориентация каждого из них на покрытие прежде всего потребностей внутреннего рынка и сокращения импорта готовых автомобилей. Страна действительно нуждается в машинах, которые могут быть основой производства (платформой) для манипуляторов, автокранов, в легких транспортных машинах, в машинах для скорой помощи, для проведения масштабных дезинфекционных работ и т.д. Иными словами будущее автопрома Узбекистана заключается в возможностях адаптации производства к внутренним нуждам страны, что непременно приведет к накоплению добавленной стоимости и ориентации на экспорт в соседние страны, у которых нет собственной автомобильной индустрии.
 
Попутно должны быть решены и другие вопросы, в частности, механизм получения части утилизационного сбора, адекватность применения налоговых льгот в зависимости от уровня фактической локализации производства.
 
Известно, что крупные концерны, такие как Renault, Kia и Lada давали свои предложения правительству Узбекистана и АО «Узавтосаноат» на производство десятка моделей на основе SCD сборки (крупноузловая) с переходом на CKD сборку (мелкоузловую – complete knock-down) в течение трех лет,  и с объемами от 10 тысяч автомобилей в первый год до 100 тысяч автомобилей на четвертый год. При этом модельный ряд предлагаемых машин отражал наиболее популярные, исходя из опыта продаж в странах СНГ, а именно модели Renault (Logan,Duster), Lada (Vesta, Granta), Kia (Rio, K5, Seltos), Hyundai (Solaris, Creta). Однако, из-за затрат на логистику, создание новых производственных линий, себестоимость локализуемых машин в первые 5 лет вырастет на 10-15%. Снижение цен в дальнейшем будет зависеть уже от конкуренции и роста объемов производства запасных частей внутри страны.
 
Такое «удорожание от локализации» всегда является отрезвляющим и тормозящим фактором. Однако, цели сохранения существующего производственного потенциала, наработанного опыта строительства и управления крупными промышленными структурами оправдывают такие жертвы, тем более что они окупятся в перспективе 10-15 лет.
 
Главное состоит в том, что с приходом 4-5 OEM в страну у инвесторов появится больше аппетитов тратить деньги на организацию производства запасных частей и деталей, поскольку масштабы спроса и вероятность производства унифицированных деталей и узлов будут гораздо больше, что принесет в отрасль стабильность. Здесь нужна уже другая политика поощрения производства деталей и узлов, инициированных частными инвесторами.
 
Нельзя также упускать из виду, что основным конкурентом любой автомобильной отрасли остается импорт подержанных автомобилей. Именно поэтому разумная политика таможенных пошлин будет тормозить необоснованное повышение цен, способствовать стремлению производителей сокращать издержки и одновременно обеспечивать качество.
 
Полагаю, что отрасли было бы гораздо полезнее поддержать общественную полемику вокруг перспектив развития отрасли, не разделяя граждан на «друзей» и «врагов».
 
Абдулла Абдукадиров
Экономический обозреватель Anhor.uz