Утилизация: с больной головы на здоровую

Почему законотворцы предпочитают не мотивировать, а «заранее наказывать» – сборами, штрафами и прочими платежами? Меньше мороки, больше выгоды?
 
Для продвижения идеи утилизации старых автомобилей Узбекистан мог бы внедрить социально-ориентированную программу льгот, позволяющую выгоднее приобретать новые и сравнительно более экологичные автомашины взамен на старые, как делают развитые страны для реального вовлечения граждан, обновления автопарка и ликвидации автолома. Но мы получили другое – внедрение очередных денежных сборов.
 
За утилизацию старых машин заплатят владельцы новых?
 
Согласно поправкам в законы «Об отходах» и «Об охране природы», которые вступят в силу ровно через месяц – 16 февраля 2020 года, сбор за утилизацию старых автомобилей планируется возложить на производителей и импортеров, а значит и непосредственно на покупателей новых транспортных средств.
 
При этом владельцы отживающих свой срок автомашин в этих поправках даже не упоминаются. Хотя именно они, по сути, и есть главная целевая аудитория этого нововведения. Им, в первую очередь, важно задуматься об экологических последствиях, которыми может обернуться оставленный на задворках старый автомобиль, а в масштабах страны — тонны автометаллолома и других вредных составляющих машин старого образца. 
 
По некоторым данным, около 25% общего автопарка Узбекистана охвачено произведенными 20 лет назад автомобилями. По другим сведениям машины «в возрасте» от 6 до 20 и более лет составляют около 60% автопарка республики. Как указал на своем сайте Госкомэкологии РУ, в жилых районах и на обочинах дорог по много лет простаивают старые автомобили, разрушаясь и приходя в негодность для вторичной переработки. Токсичные вещества, технические масла, тяжелые металлы и кислотное содержимое аккумуляторов проникают в почву, воду и отравляют их.
 
Но акценты в новых поправках сделаны только на новых автомобилях и на сборах с них.
 
На что пойдут утилизационные сборы
 
Размеры утильсборов пока не известны, их еще не объявили. А без этих данных трудно представить реальные масштабы и даже цели запланированной борьбы с автоотходами за счет поступлений новых авто. Пока можно полагать, что индустрию утилизационной отрасли намечено выстроить именно за счет этих средств.
 
Это следует из формулировок предлагаемых поправок. Например, к «Статье 23. Утилизационный сбор» Закона «Об отходах» (https://lex.uz/docs/44872 ): «Затраты для создания инфраструктуры по обращению с отходами, образующимися после утраты потребительских свойств колесных транспортных средств, самоходных машин и прицепов к ним, финансируются за счет средств, поступивших от утилизационного сбора».
 
Когда и как будет создаваться эта инфраструктура по обращению с автоотходами, о каких конкретных затратах и сроках идет речь – пока не ясно. Как и не ясно, на основании чего законодатели решили закрыть вопрос создания автоперерабатывающих мощностей через утилизационные сборы именно с новых машин.
 
Согласно данным Госкомэкологии РУ за 2018 год, по итогам технического осмотра 2,8 млн. единиц транспорта было выявлено около 1 млн. единиц, не отвечающих обязательным требованиям безопасности, а более 24 тысяч транспортных средств списано по причине непригодности. При этом ежегодно в стране производится порядка 250 тысяч новых автомобилей, а объем ежегодного импорта легковых машин в среднем составляет около 17,5 тыс. единиц в год.
 
Если предположить, что местный автопром сможет заполучить льготы и преференции, оставив бремя пошлин только на импортеров-дистрибьюторов, то эта инфраструктура будет строиться долгие годы и вряд ли будет успевать за объемами накапливающегося утиля.
 
Это ведет к логическому заключению, что основная цель этих поправок не столько экологическая, сколько экономическая. За примерами далеко ходить не нужно – Россия. Введенные там утилизационные сборы, которые после очередного повышения 1 января 2020 года достигают 2 тысяч долларов США и выше, совпали со вступлением РФ в ВТО, а значит с вынужденным снижением импортных пошлин для ввозимых автомобилей. Изначально утильсбор распространялся только на дистрибьюторов, пока ВТО не вынудило российское правительство применить это обязательство и к отечественным производителям. Россия согласилась, но сопроводила это жест дополнительными преференциями для внутренних машиностроителей. Сегодня в России утильсбор остается одним из инструментов реагирования на очередные снижения пошлин с целью поддержки отечественного автопрома. Аналогичная ситуация в Казахстане.
 
Нам остается только ждать, какой размер утилизационного сбора установят и начнут взимать через месяц в Узбекистане. Ждать и верить, что наши законотворцы все-таки понимают, что в отличие от российских и казахстанских, они никак не стеснены урезанными пошлинами. Наоборот, наши пошлины растут с завидным постоянством, как бы стараясь намного обогнать стоимость самих ввозимых автомобилей.
 
И эта стоимость будет теперь зависеть также и от размера утилизационных сборов.
 
Как сильно изменит утильсбор цены на автомобили
 
Это все зависит от ставки утилизационного сбора, а значит от аппетита законодателей и логического хода их мыслей. Если речь идет о 100-300 долларах США – стоимость практически не изменится. Но при утилизационных ставках, эквивалентных 2 тыс. или 3 тыс. долларов США, как в обозначенных выше примерах России и Казахстана, отпускная цена на местные и зарубежные автомобили может вырасти примерно до 15% или даже 45% соответственно. Чем дешевле машина, тем ощутимее «надбавка» в процентном соотношении.
 
Но главное, что решение проблемы утилизации на фоне этих новых поправок пока остается в стороне.
 
Подводя итог можно сделать вывод:

1. Появился новый пункт в природоохранных законах о создании дополнительного источника поступлений в казну.
 
2. Нет реального, действенного и оперативного решения, как уберечь окружающую среду от автомобильного хлама здесь и сейчас, а не в каком-то необозримом будущем.

Резида Эрдман
 
P.S. Этот материал является авторским комментарием к статьям 1 и 7 Закона РУ «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Узбекистан». Принят Законодательной палатой 9 октября 2019 года. Одобрен Сенатом 11 октября 2019 года. Ссылка: https://lex.uz/docs/4595475