Прерванный полет. Почему перестали летать самолеты между Бишкеком и Душанбе

Парвиз Алидодхонов. Фото из личного архива

Организация таких перелетов, кроме прочего, входит в обязанности Парвиза. Появление прямого авиарейса Бишкек-Душанбе, по его словам, сильно облегчило задачу. Да и ему самому было проще навещать родных в Таджикистане.

«Прямое авиасообщение экономило время и средства. Билет стоил 110 долларов в одну сторону. Теперь попасть в Душанбе можно через Алматы, но стоимость переезда увеличивается как минимум на 50%», – говорит Алидодхонов.

Последний рейс Бишкек-Душанбе-Бишкек авиакомпания «Avia Traffic Company», единственная летающая по этому маршруту, совершила в конце сентября 2019 года. После этого полеты прекратились. Как объяснило руководство авиаперевозчика, «в связи с нерентабельностью данного направления».

После отмены этого маршрута группа таджикских журналистов столкнулась с множеством трудностей, чтобы добраться из Душанбе в Бишкек для участия в региональном мероприятии. Прямое авиасообщение между двумя странами отсутствует, поэтому пришлось купить билеты с транзитом через Алматы.

«Однако рейс из Душанбе до Алматы в указанное в билете время не объявили. Представители авиакомпании «Air Astrana» даже не удосужились выйти к ожидающим рейса пассажирам, чтобы извиниться и сообщить, в чем причина. Пришлось самим наводить справки и узнавать, что, оказывается, рейс задерживается. Через семь часов ожидания наш полет и вовсе отложили до следующего дня», – рассказывает журналистка Манзума Фируз.

В результате в Алматы они прибыли только на следующий день, из-за чего пропустили свой рейс в Бишкек и добираться до Кыргызстана пришлось на такси. 

«В XXI веке приходится делать двухдневный крюк вместо двухчасового перелета между столицами двух соседних стран», – сетует Фируз.

Прямое сообщение

Воздушное сообщение между Душанбе и Бишкеком существует еще с начала двухтысячных годов, но полеты неоднократно приостанавливались и возобновлялись. 

30 октября 2015 года в 21.50 по бишкекскому времени первый самолет таджикских авиалиний прибыл в аэропорт Бишкека после очередного перерыва в авиасообщении. А уже в начале ноября к авиакомпании «Таджик Эйр» присоединился еще один авиаперевозчик из Таджикистана – компания «Сомон Эйр». Для того чтобы привлечь пассажиров последняя снизила стоимость перелета вдвое – билет в оба конца стоил 110 долларов.

Маршрут в перспективе планировалось удлинить до немецкого города Франкфурт-на-Майне. Рейс должен был открыться до конца 2015 года. Ожидая увеличения пассажиропотока, проводить рейсы планировалось до четырех раз в неделю. 

Для специалистов, часто перемещающихся между Бишкеком и Душанбе, и для тех, у кого есть родственники в соседней стране, эти рейсы стали доступной возможностью. 

50-летний предприниматель из Таджикистана Шогунбек Кутбиддинов говорит, что благодаря перелетам в оба конца по цене одного он смог чаще видеться со своей мамой и братьями. Он уже 25 лет как гражданин Кыргызстана. Когда-то он приехал в Бишкек в поисках работы и решил остаться здесь жить, но в Таджикистане остались почти все его родственники.

Но ожидаемого увеличения пассажиропотока не произошло. С 2015 года перелеты по маршруту Бишкек-Душанбе выполняли четыре авиакомпании – таджикские «Таджик Эйр» и «Сомон Эйр» и кыргызстанские «Эйр Манас» и «Avia Traffic Company». Последняя осталась единственной, продолжавшей выполнять авиаперевозки по этому направлению до октября 2019 года. 

«Не благотворительная организация»

Расстояние от Бишкека до Душанбе – 1022 км. При средней крейсерской скорости пассажирский Боинг преодолевает этот путь чуть более чем за час. Это был самый удобный и быстрый способ добраться из одной столицы в другую.

Сейчас из-за пересадок протяженность пути увеличивается в несколько раз, а вместе с ней растет длительность и стоимость перелета.

«Очень неудобно летать транзитом через Алматы или Ташкент. Приходится фактически оплачивать два рейса. К тому же, лететь очень долго», – говорит исполнительный директор Центра социологических исследований «Зеркало» в Душанбе Кахрамон Бакозода, которому часто приходится летать в Бишкек по служебным делам.

Но руководство «Avia Traffic Company» говорит, что за четыре года существования рейса его так и не удалось сделать прибыльным.

Георгий Еременко. Photo: CABAR.asia

«К примеру, авиатопливо в Таджикистане одно из самых дорогих в Центральной Азии. Плюс сам аэропорт один из самых дорогих в регионе. Зимой еще сложней – противообледенительная обработка, сложные метерологические условия. Длинная процедура и недешевое удовольствие. Даже на ноль не можем выйти в течение года. Не то что что-то заработать. Мы же не благотворительная организация в конце концов, просто так летать себе в убыток», – говорит Георгий Еременко, заместитель гендиректора авиакомпании.

По данным «Avia Traffic Company», обслуживание одного воздушного судна в аэропорту Душанбе обходится в среднем в 10 тысяч долларов США. Для сравнения, в аэропорту «Манас» расходы составляют примерно четыре тысячи долларов.

Обращения к руководству аэропорта Душанбе о предоставлении скидок, по словам Еременко, остались без ответа. К тому же за прошедшие четыре года стало ясно, что увеличение пассажиропотока не предвидится даже несмотря на то, что остальные авиалинии перестали летать по этому маршруту. 

«Прямые пассажиры есть, но их набирается не более чем на 1 рейс в неделю. В зимний период летали раз в две недели. […] Средняя годовая загруженность на этом маршруте была 56%. Самолеты полупустыми летали. Первые два года еще более-менее было, потом пошел спад. Но тогда концы с концами еще как-то сводили. Но 2019 год был просто кошмарным», – говорит Еременко.

Однако сами пассажиры говорят о большой востребованности авиарейса Бишкек-Душанбе. Полупустыми самолеты этого направления, по их словам, они не видели ни разу, не говоря об отмене рейса из-за отсутствия загруженности. Попасть на него в летние месяцы удавалось не всем желающим, уверяют они.

Хурсанд Хуррамов. Фото из личного архива

Работающий в Бишкеке таджикский журналист Хурсанд Хуррамов полагает, что регулярное воздушное сообщение между столицами Таджикистана и Кыргызстана сегодня очень востребовано. 

«По данным Нацстаткомитета Кыргызстана, в высших учебных заведениях КР на данный момент обучаются 1856 таджикских студентов. Кроме того, здесь живет немало таджикских семей, которые временами посещают Таджикистан. Отсутствие прямого рейса создает сложности для этой категории граждан», – отметил Хуррамов.

Если совместить количество выполняемых авиарейсов и пассажиропоток, то выходит, что хотя общий пассажиропоток упал в 2,5 раза, среднее количество пассажиров одного рейса выросло в 1,5 раза.

Но в авиакомпании говорят, что даже средняя цифра за 2019 год – 114 пассажиров – недостаточна. Самолет, выполняющий рейсы по этому маршруту, рассчитан на 148 человек. 

По словам Георгия Еременко, сейчас все существующие борты уже распределены по более выгодным направлениям. Вместо убыточных полетов в Душанбе компания, к примеру, увеличила количество рейсов в Ош. Пассажиропоток больше, к тому же это внутренний рейс, а значит меньше сложностей.

Авиасообщение Центральной Азии

Наиболее развитая сеть маршрутов в Центральной Азии у аэропортов Алматы, Нур-Султана и Ташкента. Казахстан активно развивает свой флагман – компанию Air Astana и субсидирует регулярные внутренние и международные маршруты. В 2019 году пассажиропоток в воздушной гавани Алматы перевалил за шесть миллионов человек, а аэропорта «Нурсултан Назарбаев» составил более пяти миллионов. 

Аэропорт Ташкента является третьим крупнейшим в регионе, а по итогам 2017 года через него прошло более трех миллионов пассажиров. 

 
Таджикистан и Кыргызстан являются самыми низко-соединенными авиасообщением странами Центральной Азии. Первый пытается удержать на плаву таджикские авиалинии и не слишком охотно пускает зарубежных конкурентов. Кыргызстан в начале прошлого года объявил о пятой степени свободы воздуха и применении политики «Открытого неба», но пока, как считает бывший глава летной службы Агентства гражданской авиации КР Толон Арпачиев, результатов нет.

«Ожидали, что к нам посыпятся новые рейсы, билеты подешевеют, но никто не проводил никакого анализа. Не изучили конъюнктуру рынка. Спустя более года нет никаких результатов – ни билеты не подешевели, ни рейсов не прибавилось. Я считаю это был преступный закон во вред нашей гражданской авиации. Иностранные авиалинии Малайзии, Южной Кореи или Тегерана не летят к нам, потому что ни у них там, ни у нас нет ни пассажиров, ни грузов, ни почты», – говорит Арпачиев.

С 3 февраля этого года иранская авиакомпания Varesh Airlines начала полеты по маршруту Тегеран-Душанбе-Бишкек-Тегеран. Рейсы планируется осуществлять раз в неделю – по понедельникам. Но сколько составит стоимость билета Душанбе-Бишкек не знают ни в аэропорту «Манас», ни туроператоры, которые пока даже не знают, как и где можно приобрести эти билеты.

Да и прогнозы экспертов на этот маршрут не слишком оптимистичные:

«По моим прогнозам он просуществует не больше двух месяцев. Ну, может быть до лета. Дело в том, что самолет вмещает 200-250 пассажиров. Тонна керосина стоит 999 долларов. Таджики сюда не летают. Из Тегерана прилетит ну человек 50 в течении месяца. Загрузки не будет. А чтобы хоть как-то окупить рейс, загрузка должна быть не менее 60-70%. Они не будут в минус работать», – говорит Толон Арпачиев.

Азиз Набизода. Photo: ozodi.tj

Тем временем в Агентстве гражданской авиации Таджикистана сообщают, что финансовое положение таджикских авиалиний немного улучшилось и, возможно, они возобновят полеты в Бишкек.

«В ближайшее время завершится ремонт соответствующего самолета и авиакомпания [«Таджик Эйр»] возобновит полеты в Бишкек. […] А «Сомон Эйр» закупает самолеты Embraer для полета по коротким направлениям. Эти самолеты, вместимостью до 100 пассажиров, позволяют сократить расходы на рейсах с невысокой коммерческой загрузкой», – говорит замглавы ведомства Азиз Набизода.

По данным Агентства гражданской авиации Кыргызстана, авиакомпания «Сомон Эйр» подала заявку на маршрут Душанбе-Бишкек-Сеул и сейчас ожидается только разрешение на авиасообщение между Бишкеком и Сеулом. 

«Переговоры идут также по направлению с китайской стороной. Новые учредители компании «Эйр Манас» купили три новых самолета, уже предоплату сделали, планируют как раз по этому маршруту летать. Частоты мы им уже дали, летом думаю перелеты уже начнут», – говорит глава агентства Курманбек Акышев.
По его словам, агентство и готово раздавать новые частоты для авиарейсов, но спроса нет. Частные авиакомпании, несущие определенные затраты и не дотируемые государством, в выборе маршрутов руководствуются прежде всего экономической целесообразностью.

До конца марта все авиакомпании должны сдать заявки в агентство гражданской авиации на маршруты, частоты на которые они желают получить. 29 марта начинается сезон весенне-летней навигации, который продлится 7 месяцев. К этому сроку должно быть составлено расписание авиамаршрутов существующих в Кыргызстане авиакомпаний.