Как большегрузы “убивают” дороги Узбекистана

Состояние автомобильных дорог — это не просто вопрос удобства или комфорта поездки. Это та самая незримая артерия, по которой течёт кровь экономики страны. Разбитые дороги — это не только выбоины в асфальте, но и дыры в бюджетах: затраты на ремонт автомобилей, задержки поставок, падение производительности. 

На качество и  долговечность дорожного покрытия значительное влияние оказывают многотонные грузовые автомобили. Исследования показывают, что одна фура может нанести дороге такой же ущерб, как и 10 тыс. легковых автомобилей, что существенно сокращает срок службы покрытия.

Кроме того, состояние дорог непосредственно влияет на качество жизни граждан. Плохое покрытие усложняет повседневные поездки, увеличивает вероятность аварий и ведет к дополнительным расходам на ремонт автомобилей. В условиях высокой интенсивности грузоперевозок нагрузка на дорожную инфраструктуру становится хронической проблемой, создавая замкнутый круг между необходимостью развивать логистику и поддерживать дороги в надлежащем состоянии.

Журналист Anhor.uz вышел на дороги Ташкента, чтобы выяснить, как движение большегрузов влияет на состояние дорог и окружающую среду в Узбекистане.

Одной из главных проблем, которую заметил журналист стала недостаточная ширина полос на дорогах. Многие дороги не предназначены для проезда крупногабаритных грузовиков, что создает опасные ситуации для всех участников движения. 

Сложности возникают и  при движении грузовиков в черте города. Маневрирование на узких улицах, особенно на поворотах, замедляет движение и вызывает пробки. 

Еще одна проблема связана с тем, что сыпучие грузы, например песок или грунт, и даже цемент иногда перевозятся без защитных покрытий или с поврежденными тентами. Это приводит к загрязнению воздуха и дорог. Немаловажным фактором является и сверхнормативный груз при грузовых перевозках. Избыточный вес разрушает асфальт трескается, появляются выбоины и неровности. 

Повреждения дорог большегрузами приводят не только к увеличению затрат на ремонт, но и к дополнительным транспортным издержкам. Время доставки товаров увеличивается из-за плохого состояния дорог, что в свою очередь негативно сказывается на экономике страны, поскольку задержки напрямую влияют на торговлю. 

По оценкам экспертов, такие издержки могут составлять значительную часть расходов предприятий, что снижает конкурентоспособность бизнеса и экономическую устойчивость страны. 

В Узбекистане, несмотря на соответствие дорожных сетей требованиям пропускной способности, их плохое состояние требует срочного восстановления, так как это влияет конкурентоспособность бизнеса. Азиатский банк развития в своем отчете приводит  высокие показатели смертности на дорогах Узбекистана — 11,2 случая на 100 тыс. человек. Регулирование габаритов и массы грузовиков, например, в рамках международных директив, может помочь минимизировать ущерб дорогам и повысить безопасность, ограничивая длину, высоту и вес транспортных средств при пересечении границ.

Ограничения для большегрузов в Узбекистане

Для тяжеловесного транспорта в Узбекистане установлены строгие габаритные и весовые ограничения, обеспечивающие безопасность дорожного движения и защиту инфраструктуры. Ширина транспортных средств не должна превышать 2,55 метров, за исключением рефрижераторов и изотермических кузовов, для которых ширина составляет до 2,6 метров. Максимальная высота ограничена 4 метрами, а длина — 12 метров для одиночных транспортных средств и прицепов, и до 20 метров для автопоездов.

Вес груза и его распределение по осям не должны превышать нормы, установленные производителем. При превышении габаритных или весовых норм требуется получение специального разрешения от ГСБДД. 

Грузы, выступающие за габариты автомобиля более чем на 1 метр спереди или сзади, либо на 40 см. сбоку, должны быть отмечены специальными знаками. Перевозка сыпучих материалов осуществляется с обязательным укрытием груза плотным материалом.

За нарушение этих правил предусмотрена административная ответственность.

Контроль за соблюдением этих ограничений осуществляют несколько органов: 

— Узбекское агентство автомобильного и речного транспорта;

 — Государственно-акционерная компания по строительству и эксплуатации автомобильных дорог;

 — Государственная служба безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Республики Узбекистан.

Министерство транспорта Республики Узбекистан отвечает за соблюдение правил и норм в сфере дорожного движения, в том числе за определение маршрутов следования транспортных средств, перевозящих тяжеловесные грузы.

Международные стандарты

Международные стандарты, такие как Директива ЕС 96/53/ЕС, регулируют габариты и вес грузовиков для трансграничных перевозок, обеспечивая единые требования к безопасности и сохранности дорог. Согласно этим правилам, максимальная высота грузовиков составляет 4 метра, ширина — 2,55 метра для стандартных грузовиков и 2,6 метра для рефрижераторов. Длина грузовика ограничена 12 метрами, а автопоезда — 18,75 метрами. Масса автопоездов может достигать 44 тонн, в зависимости от конфигурации.

Также грузовики разделяются по категориям:

• N1 (до 3,5 тонн),
• N2 (от 3,5 до 12 тонн),
• N3 (свыше 12 тонн).

Допустимая нагрузка на оси установлена в пределах 10 тонн для неведущей оси и до 11,5 тонн для ведущей оси. 

Ограничения на передвижение грузовиков

В Европе ограничения на движение грузовиков действуют в выходные и праздничные дни, а также в часы пик. Например, в Германии грузовикам с массой более 7,5 тонн запрещено движение по воскресеньям и праздникам с 00:00 до 22:00. Летом это ограничение распространяется и на субботы с 7:00 до 20:00. Во Франции аналогичные ограничения действуют в субботу и воскресенье в течение всего года​.

В Узбекистане с 2024 года в Ташкенте начали действовать ограничения на передвижение грузовиков весом более 10 тонн в часы пик — с 7:00 до 10:00 и с 17:00 до 21:00. Это сделано для улучшения дорожной ситуации в столице​. Однако в эти часы на дорогах столицы большегрузных автомобилей не становится меньше. Журналисты Anhor.uz  фиксировали во время съемок огромные грузовики, которые передвигались в часы пик, создавая огромные пробки. 

Сезонные ограничения

В Европе сезонные ограничения на передвижение грузовиков часто связаны с зимними условиями, где особое внимание уделяется оборудованию автомобилей противоскользящими устройствами и зимними шинами.

В Узбекистане с 2024 года ввели сезонные ограничения для тяжелых грузовиков, особенно тех, что весят более 44 тонн, в жаркие периоды. Это связано с тем, что высокие температуры ускоряют разрушение дорожного покрытия.

Сборы за использование дорог

В Европе широко используются системы платных дорог для грузовиков, такие как немецкая MAUT, где сумма сбора зависит от массы транспортного средства, выбросов CO₂ и пройденного расстояния​.

Во многих странах сборы за проезд помогают компенсировать расходы на ремонт дорог и поддержание инфраструктуры.

Узбекистан также движется в этом направлении. С 1 апреля 2024 года в стране введены сборы для грузовиков весом более 10 тонн, которые составляют около 1,7 миллиона сумов в год (примерно 140 долларов США). Эти средства идут на ремонт дорог, повреждаемых из-за интенсивного использования большегрузов​.

Влияние грузовиков на окружающую среду

Одним из самых строгих стандартов для грузовиков является Евро-6, который был введен в действие с сентября 2015 года. Этот стандарт накладывает ограничения на выбросы таких загрязняющих веществ, как углекислый газ (CO₂), оксиды азота (NOx), углеводороды (HC) и твердые частицы (PM).

Уровень выбросов оксидов азота для дизельных грузовиков по стандарту Евро-6 ограничен 0,4 г/кВт*ч, что значительно ниже по сравнению с предыдущими стандартами Евро-5​.

В ряде стран Европы, таких как Германия, Франция и Италия, грузовики, не соответствующие стандарту Евро-6, либо облагаются дополнительными налогами и сборами, либо вовсе не допускаются к использованию в определенных зонах. В Германии, например, в крупных городах, таких как Берлин и Мюнхен, существуют зоны с ограниченным выбросом (Low Emission Zones, LEZ), куда допускаются только транспортные средства, соответствующие строгим экологическим стандартам. Грузовики с более высокими выбросами должны платить дополнительные сборы за использование дорог или парковаться за пределами этих зон​.

Проблемы с движением грузовиков в Узбекистане — это не только про разрушенные дороги, но и про засоренные улицы и пыль, которая оседает буквально повсюду. Особенно заметна проблема на строительных объектах. Грузовики, выезжающие со стройплощадок, часто не утруждают себя очисткой колёс или кузовов, оставляя за собой шлейф грязи. Известный блогер Курбанов делится своим наблюдением: «Помню, когда-то давным-давно (на самом деле, не так уж и давно) вводили требования, чтобы грузовики со стройки выезжали хотя бы с очищенными колёсами и сбитой водой грязью. Сейчас, похоже, это требование либо отменили, либо для кого-то оно вообще никогда не существовало».

Хотя Узбекистан и Европа сталкиваются с похожими проблемами в области контроля за движением тяжелого транспорта, их подходы пока существенно отличаются. Европа давно внедрила комплексные меры по регулированию грузоперевозок, включая платные дороги, строгие экологические стандарты и ограничения на передвижение большегрузов в определенные периоды. Это помогло улучшить состояние дорог, снизить нагрузку на окружающую среду и создать более безопасную дорожную инфраструктуру.

Несмотря на введенные ограничения и сборы, реальность на дорогах Ташкента говорит сама за себя. Журналисты Anhor.uz неоднократно замечали, что в часы пик, когда движение большегрузов должно быть ограничено, улицы всё равно заполняют тяжеловесные машины. 

Кажется, что существующие нормы и правила — лишь строчки на бумаге, потому что возникает ощущение, что их исполнение никто не контролирует. Горожане ежедневно наблюдают, как большегрузы продолжают «убивать» дороги, а вместе с ними и городскую инфраструктуру.

Эксперты полагают, что контроль со стороны ГСБДД и Государственного комитета автомобильных дорог Узбекистана  оставляет желать лучшего.