Действующие темпы урбанизации в Узбекистане не только влияют на городскую инфраструктуру и экологию, но требуют больших расходов государственного бюджета. Архитектор-урбанист Анвар Мухамеджанов рассказал об альтернативной, менее затратной и более устойчивой стратегии развития городов взамен действующей градостроительной модели Узбекистана.

Новая модель полезного развития города

Урбанизация Ташкента открывает новые возможности для многих жителей страны, которые едут в столицу жить и работать. Это требует от городских властей новых решений, которые позволят Ташкенту развиваться, оставаясь городом для людей, а не для машин.

За счет «дорожной диеты» хокимият смог бы сократить количество смертей от ДТП, увеличить озеленение, застройку и увеличить поступления в бюджет с недвижимости.

Одно из таких решений заключается в применении модели транзитно-ориентированного развития (ТОР).

Альтернативой автомобильно зависимому городскому планированию может послужить градостроительная политика таких развитых, но бедных ресурсами стран как Япония и Сингапур.  Эти страны осознали, что поддержка автомобильной индустрии экологически вредна и, в перспективе, экономически слишком дорого будет обходиться. В связи с этим, они внедрили концепцию «ТОР».

«ТОР» представляет особый тип городской модели, когда смешанная городская застройка компактно располагается в пешей доступности (около 500 метров) вокруг транзитных узлов – метро, ж/д вокзалов.

Как видно из рисунка ниже, концептуальная схема «ТОР» может вместить все услуги первостепенной важности.

Рисунок №1. Иллюстрация «ТОР» адаптированная из концепции Питера Кальфорпе (1993).


Преимущества модели «ТОР»

Решается проблема дорожных пробок. Политика этой модели поддерживает качественный общественный транспорт, поэтому необходимость финансирования дорожной экспансии отпадает.

Улучшается качество воздуха. Автомобиль является первопричиной не только дорожных пробок, но и загрязнения воздуха в городе. Плохое качество воздуха может вызывать различные заболевания и даже повысить уровень смертности. Однако в модели ТОР основная нагрузка ложится на электрический общественный транспорт, следовательно, необходимость использования автомобиля здесь минимальна.

Сохраняется энергия и природные ресурсы. Значительно уменьшается зависимость от дополнительного импорта бензина, газа и угля, которые мы используем для ежедневного передвижения и отопления жилья.

Уменьшается социальное неравенство. Сегодня покупка автомобиля для многих семей Узбекистана – это вложение в единственный источник дохода. В модели ТОР каждый гражданин в равной степени сможет иметь возможность пользоваться доступным и комфортным общественным транспортом и другими социальными удобствами в пешей доступности от дома.

Повысится качество жизни. Проблемы финансирования дорожной экспансии, смертности от ДТП и загазованности города будут решены: город станет более компактным, безопасным и инвестиционно привлекательным. В таком городе спрос на жилье будет увеличиваться пропорционально более доступным социальным удобствам и экономическим возможностям. Государство начнет получать большую прибыль с налогов за счет мобильности большего количества населения, комфортной городской инфраструктуры.

Минусы модели «ТОР»

Модель, безусловно, не идеальна и требует ответственного подхода. Например, в погоне за прибылью и повышенным спросом на жилье, японские градостроители сильно увлеклись застройкой Токио, где всего 13.8 % городского ландшафта выделены под парки, сады и общественные места.



Здесь нагретые городские бетонные и асфальтовые покрытия сильно повышают температуру в городе, вызывая феномен «городского острова тепла». Поэтому, в случае применения «ТОР» в нашем климатическом регионе, необходимо провести дополнительные исследования и найти приемлемое процентное соотношение застройки и озеленения.

Анвар Мухамеджанов
Архитектор-урбанист, стипендиат Азиатского Банка Развития, магистр Токийского Университета, специалист в области международного развития и регионального планирования.

Материал создан при технической поддержке Представительства IWPR в Центральной Азии в рамках менторской программы проекта «Развитие новых медиа и цифровой журналистики». Содержание данного материала, взгляды, мнения и их интерпретация принадлежат автору/-ам и могут не отражать официальную позицию IWPR.