Мельбурн дунёдаги энг катта трамвай тармоғини қандай сақлаб қолган

Сўнгги пайтларда Тошкентда трамвай қатновини қайта тиклаш бўйича кўп муҳокамалар бўлмоқда, бироқ жамоатчилик вакиллари ривожланган шаҳарларда жамоат транспортини режалаштириш бўйича илғор тажрибалар ҳақида гапираётган бир пайтда, ҳокимлик вакиллари автомобилсозлик саноатини лоббилашда давом этишмоқда. Бироқ, дунёнинг ҳамма шаҳарлари ҳам электр жамоат транспорти устунлигидан воз кечмаган, аксинча, унинг ривожланишини рағбатлантирмоқда. Урбанист Анвар Мухамеджанов дунёдаги энг катта трамвай тармоғига эга бўлган Мельбурн шаҳри ҳақида сўз юритади.

Кўпгина шаҳар темир йўл тизимлари шаҳарлардан ташқарида саноат ва қишлоқ хўжалигига хизмат кўрсатиш учун юк ва йўловчи линиялари сифатида бошланган. Улар нисбатан яқинда, фақат XIX -асрнинг охирида кенг тарқалди. Бунгача аҳолига юкларни пиёда ёки от ёрдамида ташишга тўғри келган. 1890-йилларда Сидней ва Мельбурн дунёдаги 20 та энг йирик шаҳарлар қаторига кирди, бу ҳақда америкалик иқтисодчи, Нью-Йоркдаги меҳнат статистикаси бўйича комиссар ўринбосари Адна Вебер ўзининг ” XIX -асрда шаҳарлар ўсиши” китобида таъкидлаган.

Австралиядаги штат ҳукуматларига тегишли темир йўл тармоқлари, АҚШ ва Буюк Британиядаги хусусий тармоқлардан фарқли ўлароқ, ўсиб бораётган шаҳар атрофига хизмат кўрсатишда афзалликларга эга эди. 1920-йилларда Сидней ва Мельбурн  темир йўллари электрлаштирилди.

Бу ерда йўллар кўмир электр станцияларига кўпроқ сармоя киритган ва кейинчалик трамвайларнинг эгаларига айланган муниципалитетларга тегишли эди. Темир йўлларнинг қиммат қурилишидан фарқли ўлароқ, муниципалитетларга ўзларига тегишли бўлган кўчалар орқали трамвай йўлини ётқизиш арзонроқ эди. Ушбу трамвайларнинг аксарияти ҳаддан ташқари гавжумликка осонликча бардош бера оларди.

Маршрутларнинг табиати ҳам шаҳар рельефига, ҳам бошқа транспорт турлари билан алоқадорликка боғлиқ эди. Мельбурн  текис рельефга эга ва шунинг учун қурувчилар учун камроқ муаммоларни келтириб чиқарди. Унинг кенг кўчалари бор, шунинг учун трамвайлар кўпинча от-арава транспортидан ажралиб турадиган ўз чизиғига эга бўлиб, бунинг натижасида енгил автомобиллар ва юк машиналари туфайли юзага келган катта тирбандликларни муваффақиятли енгиб ўтишди.

Иккинчи жаҳон урушидан кейин автобуслар ва автомобиллар сонининг кўпайиши билан бутун дунё бўйлаб трамвай тизимлари таҳдид остида қолди. Кўпчилик эски ҳаракатланувчи составга эга ва улар янги сармояга муҳтож эди. Темир йўл тизимларидан фарқли ўлароқ, трамвайлар автобусларга осонгина қаршилик кўрсатиши мумкин. Бироқ, 1940-йилларнинг охирига келиб, инглиз тилида сўзлашадиган дунёда, айниқса Қўшма Штатларда транспортни режалаштирувчиларнинг кўпчилиги келажак автобуслар ва автомобиллар билан бўлади деб қарор қилишди.

Автомобилга талабнинг шаклланиши

1940-йилларнинг охири ва 1950-йилларнинг бошларида Кертиннинг лейбористлар ҳукумати Австралияда “ўз автомобилини” ишлаб чиқариш бўйича халқаро танлов ўтказди ва унда General Motors ғолиб чиқди.

Бироқ, 1920-йиллардаёқ хусусий автобус компаниялари трамвай йўналишлари билан рақобатлаша бошлагандилар. Жамоат автобуслари Австралиянинг барча йирик шаҳарларида 1930-йиллардаёқ ишга туширилган, аммо ҳеч бир автобус тармоғи Сиднейдагидек тез ривожланмади. Қизиғи шундаки, Мельбурнда баъзи жамоат автобуслари Трамвай кенгаши ва темир йўллар томонидан бошқарилади ва шунинг учун улар бу ерда суръатли тарзда ривожланмаган. Ҳатто ривожланишининг энг юқори чўққисида ҳам автобуслар ҳеч қачон трамвай йўловчиларининг тўртдан биридан кўпини ташмаган.

Америка Қўшма Штатларида вазият бошқача эди. Автомобиль саноати автомобилларни сотиш ва бензинга бўлган доимий ўсиб бораётган талабни қондиришдан катта даромад келтирарди. Автомобилсозлик саноати ривожланди. Трамвай уларни рақобат билан таъминлади ва эскидан қолган мода сифатида тамғаланди. Бир қатор шаҳарларда General Motors ва бошқа автомобил компаниялари бутун трамвай тизимларини очиқдан-очиқ ёпиш мақсадида сотиб олишди.

Мельбурн  ва пойтахт трамвай кенгаши

Автомобиллар сонининг ўсиши билан 1920-1930 йилларда Австралиянинг барча шаҳарларида трамвайлар мунтазам равишда танқид қилинди. Шу сабабли, 1934 йилда Мельбурннинг лорд-майори шаҳар кўчаларидан “трамвайларни олиб ташлашни” хоҳлади.

Йўл автомобиллари ассоциацияси трамвайлар йўлнинг учдан бир қисмини эгаллаб, йўл ҳаракатининг атиги 5 фоизини ташкил қилганидан шикоят қилди. Бироқ, трамвай кенгаши, трамвайлар йўл ҳаракатининг 5 фоизини ташкил қилса-да, барча йўловчиларнинг 85 фоизини ташиётганини айтди.

Трамвайларга қарши агрессив кампания давом этди. Бироқ, Трамвай кенгаши раиси Белл Мельбурннинг шаҳар транспорти трамвайларга таянишда давом этишини айтди. Полиция бошлиғи Моррис 1948 йилда уни қўллаб-қувватлаб, трамвайлар йўловчи ташишни автобусларга қараганда яхшироқ бошқарганини ва “бизда метро бўлмагунча, мен, Мельбурн, трамвайларни тутиб тур деб айтаман” дея баёнот берди.

1949 йилда Беллни Брисбен шаҳар кенгаши трамвай йўли бошқармаси бошлиғининг ёрдамчиси бўлган генерал-майор Роберт Риссон раислик қилди. Ушбу ташкилот нафақат трамвай ва трамвай йўлларига, балки трамвайларни таъминлайдиган Брисбен дарёсидаги электр станциясига ҳам эга эди. Трамвай ишчилари кенгаш штатида турар эдилар.

Шу туфайли, Мельбурн  Трамвай Ассоциацияси оқилона ҳимоячиларга эга эди. Автомобиллар сони тез суръатлар билан ўсиб бораётган бўлса-да, трамвайлар ва темир йўллар ҳали ҳам шаҳар фаолияти учун муҳим эди.

Мельбурнда трамвайларга ҳомийлик 1950-йилларда бироз пасайишни бошлади. Якшанба кунги саёҳатлар автомобилларнинг алоҳида ҳуқуқига айланди, бироқ трамвайлар барибир саёҳатнинг асосий қисмини, яъни ишга боришдан тортиб мактабга ва харид қилишгача бўлган ташишларнинг катта қисмини бажарарди.

1964 йилда Риссон Мельбурн  трамвай кенгаши журналини очди, унда жамоат транспорти харажатлари бўйича очиқ маълумотлар чоп этилди. 1966 йил май ойида улар янги ҳаракатланувчи таркибни сотиб олиш мақтаб ёзилган мақола чоп этишди. Риссоннинг ёзишича, трамвайлар бутун йўл майдонини эгаллаган автобуслар ва шахсий автомобилларга қараганда самаралироқ. Шу билан бирга, автомобиль транспорт воситасига нисбатан ўртача 1,5 дан кам одамни ташийди. Совет трамвайлари туфайли Риссон СССРни ҳам мақтади ва уни дунёдаги технологик жиҳатдан энг ривожланган давлатлардан бири деб атади.

1950-йилларда Мельбурн  трамвайлари Сидней автобусларига қараганда камроқ субсидияларни талаб қилар эди, чунки трамвайлар ҳам юқори зичликка эга шаҳар атрофига хизмат кўрсатишдан фойда кўрар эди.

Хулосалар

Мельбурн  трамвай тизими 1950 ва 1960 йиллар давомида бир қанча сабабларга кўра сақланиб қолган:

• Генерал-майор Риссон тимсолида улар кучли ва моҳир сиёсий маъмурга эга эдилар.
• Мельбурндаги автомобиль лоббиси, масалан, Сиднейдагига қараганда заифроқ ишлаган.
• Трамвай тизими янги ҳаракатланувчи таркиб билан тўлдирилиб, трамвайлар янада қулайроқ бўлди.
• Бош вазир Кеннет даврида 1999 йилда трамвайлар қисман хусусийлаштирилди.

Шарқий Европанинг трамвай тизимлари ҳам автомобиль пайдо бўлгунга қадар гуллаб-яшнашда давом этди. Бироқ, ўшандан бери уларнинг кўпчилиги ўз тармоғини қисқартиришди. Айни пайтда Мельбурнда 250 километр трамвай линиялари мавжуд бўлиб, йилига 206 миллион йўловчини ташийди (2017-2018 йиллар учун маълумотлар). Санкт-Петербургнинг Мельбурндан кейин иккинчи энг узун трамвай тармоғи 205,5 километргача қисқарди, аммо барибир йилига 490 миллион йўловчини ташийди.

Мельбурн  мисолида шуни тахмин қилиш мумкинки, бош режага бўйсунувчи трамвай тармоғининг малакали тикланиши нафақат Тошкент, балки Ўзбекистоннинг бошқа йирик шаҳарлари иқтисодиёти ва барқарор ривожланишига ижобий таъсир кўрсатади. Шаҳарлар бўйича жамоат транспорти харажатлари бўйича очиқ маълумотларнинг эълон қилиниши шаҳар транспортининг янада ривожланиши ва маҳаллий шароитда унинг иерархиясини яхшироқ таҳлил қилишга ёрдам беради.

Шу билан бирга, миллий автосаноат акциядорлари ўзгаришлардан қўрқмасликлари керак, чунки улар капитални тенг даражада фойдали темир йўл тармоғига ва унинг ёнида жойлашган кўчмас мулкка қисман қайта инвеститця қилишлари мумкин. Автомобиллар экспорти ва қишлоқ аҳоли пунктлари ва йирик шаҳарлар ўртасидаги йўллар алоқаси туфайли ҳам талабга эга бўлади.

Фақат йирик шаҳарларнинг ўзида автоуловларга бўлган эҳтиёжни бир неча бор қисқариши мумкин, бу эса тирбандликлар сонини камайтиради, бинобирин улардаги ҳаво ифлосланиши ҳам камаяди.

Анвар Муҳамеджанов,

Архитектор-урбанист, Осиё Тараққиёт Банкининг стипендиати, Токио Университетининг магистри, халқаро ривожланиш ва минтақавий режалаштириш соҳасининг мутахассиси