Город не резиновый

Чрезмерное разрастание городов и поспешно принятые об этом решения могут иметь негативные последствия в перспективе, в числе которых потеря сельскохозяйственных земель, открытых пространств, длительные поездки на работу, дорожные пробки и загрязнение воздуха. Недавно границы Ташкента были расширены, однако правительство не упомянуло, насколько данное решение может улучшить жизнь населения Ташкента. Архитектор-урбанист Анвар Мухамеджанов расскажет, насколько уместно расширение города и какие могут быть последствия данного решения.

 
Некоторые эксперты утверждают, что разрастание окраины города приводит к упадку центральной части города. Другие говорят, что автомобильная зависимость лишает людей физической активности. Однако целесообразность расширения города обычно объясняется несколькими «примитивными» причинами. К ним относятся: необходимость дополнительного пространства для жизни, ведь у людей с более высоким доходом появляется желание потреблять больше пространства. Это побуждает желание купить машину, а значит и строительство более широких дорог, для которых тоже нужно место. Несмотря на все эти, казалось бы, логичные действия, критика городского расширения бывает оправдана, если их искажают рыночные сбои в ущерб общества.
 
Рыночные сбои и потеря открытых пространств
 
Первый из подобных сбоев связан с удобствами открытых пространств, которые теряются, когда это пространство поглощается застройкой. Предположим, что свободная земля приносит обществу в миллиард раз больше пользы, нежели если бы там выращивались сельскохозяйственные культуры. Часто польза свободных пространств не принимается во внимание, когда земля переводится из сельскохозяйственного типа в городской.

Например, владелец участка сдает землю (З) под застройку за определенную сумму денег (Зз), потому что он получит от этого больше выгоды, нежели выращивание там сельскохозяйственных культур. Общество, в свою очередь теряет выгоду использования открытого пространства владельца участка и жалуется, что его интересы не были учтены (ИО). 
 
Урбанист же стремится, чтобы землю перевели под застройку только в том случае, если застройка сможет компенсировать как потерянный доход сельскохозяйственной ренты, так и выгоду использования общественного пространства жителями города (З+ИО=Зз). 

Поэтому с точки зрения урбаниста, граница социально оптимального города должна быть установлена только там, где застройка свободной площади учитывает интересы как владельца земли, так и общества.

Из этого получается, что из-за добавочного интереса общества, социально оптимальная граница города будет пространственно меньше, чем застраиваемый город, движимый механизмами свободного рынка, когда земля равняется лишь прибыли (З=Зз). Именно по этой причине, чтобы контролировать подобные сбои рынка, государство вводит временные запреты, или налоги на освоение земель застройщиком, чтобы уравновесить социально-оптимальный размер города. Однако ошибочная политика против разрастания также может ухудшить уровень жизни населения.
 
Рыночные сбои и дорожные пробки
 
Следующий сбой относится к дорожному движению, источником которого является эффект скопления. Он возникает из-за того, что наличие каждой лишней машины на перегруженной дороге замедляет ход других машин.

Это увеличивает временные затраты на дорогу для всех водителей. Поскольку затраты на заторы создаются всеми водителями сразу, ни у одного водителя нет стимула учитывать свою ответственность, потому что здесь личные временные и денежные затраты каждого водителя стоят меньше общих социальных затрат. Как результат мы имеем пробки на дорогах.

Чтобы устранить этот рыночный сбой, с пассажиров обычно взимается плата за заторы, равная денежной стоимости затрат на перегрузку, наложенных на других водителей.  Поскольку плата за дорожный сбор исправляет сбой рынка, приводя город к социальному оптимуму, из этого следует, что размер города в условиях свободного рынка без этой платы слишком велик.  Таким образом, город при свободном рынке занимает слишком много места. Однако, при введении дорожных сборов, дабы устранить дорожные заторы, население из окраин города сдвинется ближе к центру, чтобы экономить деньги и время в пути. Подобные дорожные сборы широко используются в Сингапуре, Лондоне и Стокгольме для доступа к центру.
 
Что касается здоровья населения, было изучено, что передвижения, зависимые от автомобилей, способствуют малоподвижному образу жизни и лишнему весу. Однако, жители, пользующиеся качественным общественным транспортом, напротив, больше ходят, в результате чего поддерживается нормальный вес. 
 
Прочие сбои
 
Они в основном возникают в результате действий правительств, а не рынка.
 
Первый сбой связан с финансированием городской инфраструктуры, к которой относятся улицы, канализация, парки и школы. При этом многое зависит от масштаба города.

Например, чем дальше расширяется канализационная линия от центра города, тем больше увеличиваются затраты, связанные с насосным оборудованием, которое будет располагаться все дальше и дальше от очистных сооружений. Обычно все эти расходы распределяются между жителями города через налоги на недвижимость. В этот налог часто входит строительство пригородных новостроек и всей их инфраструктуры.

Через него жители города помогают оплатить стоимость обслуживания новостроек, иначе их стоимость была бы слишком высокой для будущих жильцов. Как следствие новые жители пригородов не платят истинную «предельную стоимость» предоставленной инфраструктуры для своих домов, что способствует росту пригородов. Если бы новые жители столкнулись с настоящими затратами на инфраструктуру, то пригородный рост был бы менее привлекательным.

Чтобы уменьшить искажение заниженной цены, правительства вводят налог за «воздействие», согласно которому застройщики напрямую оплачивает стоимость инфраструктуры необходимой для своего строительства. Они могут также оплачивать сборы за дополнительную нагрузку на дороги и школы, ведь жители этих домов будут использовать те же самые дороги и определять своих детей в те же самые школы. Выручка из этих сборов может использоваться на покрытие расходов на те самые дороги и школы, которые государство обслуживает.
 
Это отражается на более высокой цене жилья, которая и сдерживает рост города.
 
Второй сбой действует через «налоговую субсидию» домовладений, которая искусственно снижает стоимость домовладений с высокими доходами, поощряя жилые дома больших размеров. Большие дома, в свою очередь занимают много земли, заставляя город занимать больше места, чем было бы без нее.
 
Третий сбой включает субсидирование автомобильного транспорта через занижение стоимости топлива, что в свою очередь влияет на стоимость строительства и содержания дорог. В результате вождение искусственно дешевое, что мотивирует жителей больше ездить. В результате город и поездки увеличиваются, а населенные пункты становятся более разбросанными. Общественный транспорт также субсидируется, но эти субсидии частично оправданы экономической эффективностью.
 
Четвертая государственная финансовая практика работает в направлении ограничения площади города, через поощрение сельского хозяйства и поддержки цен на урожай. Делая сельское хозяйство более прибыльным, эта политика позволяет фермеру платить более высокую аренду повысив стоимость земли. Это снижает желание застройщика выкупить ее и влиять на размер города.
 
Разбросанные населенные пункты
 
Многие урбанисты приравнивают городское разрастание к разбросанной по городу застройке, в результате чего многие участки неосвоенной земли остаются в пределах внешних границ города. Хотя такая рассредоточенная застройка может быстро увеличить количество жилых квадратных метров, многие критики утверждают, что в процессе впустую растрачивается большое количество ресурсов, препятствуя компактности города.

Разрозненное развитие, например застройка микрорайона или города спутника вдали от центра увеличивает затраты на поездки, по сравнению с компактным развитием города. Вдобавок к этому чрезмерное городское расширение подавляет стимул к перепланировке районов города, что ведет к упадку их центров.
 
Анвар Мухамеджанов

архитектор-урбанист, стипендиат Азиатского Банка Развития, магистр Токийского университета, специалист в области международного развития
и регионального планирования