Ташкентский метрополитен как показатель городской цивилизации

Столичная инициатива развития метрополитена и его инфраструктуры, безусловно, является правильным шагом для развития Ташкента. Однако, дезинформация жителей Ташкента о Токийской системе метро со стороны администрации ташкентской «подземки» говорит либо об их некомпетентности, либо о преднамеренном обмане. Такие руководители Ташкентского метрополитена вряд ли смогут правильно использовать государственные инвестиции и оправдать общественные ожидания. Архитектор урбанист, Анвар Мухамеджанов, рассказывает, как организованы станции метро в Токио и что делает город, чтобы поддерживать систему Токийского метрополитена.

Недавнее заявление пресс-службы Ташкентского метрополитена об отсутствии туалетов в большинстве метрополитенов мира не соответствует реальности. В качестве примера они привели Токийский метрополитен, который является одним из самых лучших в мире. В своем заявлении они упомянули, что на станциях метро в Токио имеются туалеты и комната для пеленания детей потому, что среднее время поездки из пункта А до пункта Б (в одну сторону) составляет в среднем 2-3 часа. Поскольку в Ташкентском метрополитене среднее время поездки составляет в среднем 40-50 минут, то туалеты не проектируются.

Насколько владеют информацией руководители Ташкентского метрополитена, и правильно ли сопоставлять развитый Токио с Ташкентом мы рассмотрим ниже.

Согласно японским исследованиям 2015 года среднее время пути пассажиров метро в Токио составляет 1 час и 19 минут в обе стороны, что составляет примерно 39.5 минут в одну сторону. Следовательно, в Токио пассажиры тратят столько же времени на поездку, сколько и жители Ташкента.

Напрашивается вопрос: если администрация Ташкентского метрополитена не может грамотно работать с информацией и предпочитает дезинформировать общественность, то насколько грамотно они смогут реализовать пилотный проект по созданию туалета на станции метро Чиланзар?

Рисунок 1. Среднее время поездок пассажиров Токийского метрополитена в оба конца.

Соответственно, опираясь на тот же пример Токийского метро, которая привела Ташкентская «подземка» наличие туалетов на станциях метро никак не связано со временем, проведенным в пути.

Можно по-разному оценивать город, будь то это размер городской экономики, качество архитектуры, либо чистота улиц и тротуаров. Однако, во время своих путешествий по Америке, Европе и Азии, я не нашел более яркого индикатора городской цивилизации, как состояние туалетов в метро.

Токио в этом плане является, на мой взгляд, самым лучшим примером проектирования железнодорожных станций и их инфраструктуры.

Изучить инфраструктуру японской станции метро не составляет большого труда. Достаточно лишь открыть карту Google. Надземная система метро в Токио связывает группу искусственных островов в Токийском заливе c городом. В качестве примера я выбрал станцию Odaiba-kaihinkoien, так как она является одной из главных точек притяжения туристов на острове Одайба в Токио. С помощью карты Google можно посмотреть на эту станцию изнутри и снаружи:

Рис. 2. Вид на станцию снаружи.

Так выглядит станция изнутри. Как видно на этой фотографии, на станции имеется общественные туалеты, эскалаторы, лифты, камеры хранения и торговые точки. При этом цена использования общественных туалетов включена в стоимость билета.

Рис. 3. Вид на станцию изнутри.

Возможно, ташкентским инженерам и строителям непонятно, как организована канализация и водоснабжение на этих станциях. Показываем: как видно на фотографии ниже, канализационный стояк аккуратно скрыт рядом с несущей конструкцией надземной железнодорожной линии, который дальше может уходить либо в центральную канализацию, либо в септик.

Рис. 4. Решение по канализации.

Что касается подземных станций метро, то там также имеются общественные туалеты. В качестве примера давайте рассмотрим одну из станций по Chiyoda Line.

Рис. 5. Подземная станция метро в Токио.

Как видно из этой фотографии, общественные туалеты, являются достопримечательностью каждой железнодорожной станции в Токио, что говорит о высоком уровне городской цивилизации. При этом они включают отдельные кабинки для людей с инвалидностью и место, чтобы пеленать детей.

Существуют четыре основных типа железнодорожных станций: наземная, подземная, надземная и встроенная в здание.

Чтобы оказать помощь Ташкентскому метрополитену с организацией местных станций по примеру токийских, ниже я собираюсь остановиться только на двух типах японских станций: подземной и надземной.

Рис. 6. Типовой пример надземной станции метро в Токио.

Наличие туалета, лифтов для пассажиров, магазина и места ожидания, являются неотъемлемой частью станций метро в Токио. Следует отметить, что Токио в отличие от Ташкента ориентирован на пешеходов и использует градостроительную концепцию транзито-ориентированного развития (ТОР) Соответственно, вся инфраструктура, создана для удобства пешеходов и легко окупается.

Рис. 7. Типовой пример подземной станции метро в Токио.

Подземные станции также имеют характеристики, схожие с надземными. Здесь, для удобства пешеходов, большинство торговых точек расположены во внешнем вестибюле. Однако, из приведенных примеров видно, что вход в общественный туалет доступен только из внутреннего вестибюля, т.е. после того как пассажир оплатил проезд и вошёл на станцию.

Отсюда можно сделать уверенный вывод, что компетентность администрации Ташкентской «подземки» оставляет желать лучшего. К сожалению, в Ташкенте из-за отсутствия генплана нет единой стратегии планирования и развития метрополитена, да и не только его.

В качестве дешевого временного выхода, местный метрополитен мог бы пойти по схеме, принятой в московском метрополитене, сделав общественные туалеты платными и предварительно создав для них карту .

Однако поскольку Узбекистан взял вектор к урбанизации, необходимо быть мудрее и сделать все возможное для удобства пешеходов и внедрения концепции ТОР». В этом случаи, Ташкентский метрополитен мог бы стать чрезвычайно выгодным предприятием, взяв на себя основной транспортный поток города. После внедрения концепции ТОР,  экология Ташкента улучшится, а жизнь станет дешевле, так как основной поток населения будет использовать общественный экологичный транспорт.

Для этого хокимияту Ташкента и министерствам необходимо совместно вести стратегическую координацию городской политики развития через генеральный план, а министерству строительства необходимо обновить строительные и градостроительные нормы проектирования с учетом урбанизации.

Анвар Мухамеджанов,
архитектор-урбанист, стипендиат Азиатского банка развития, магистр Токийского университета, специалист в области международного развития и регионального планирования