Лучшее будущее для «Узбекистон хаво йуллари». Взгляд эксперта

5 ноября Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» пополнилась вторым Boeing -787 Dreamliner. В недалёком будущем прибудет и третий. НАК «Узбекистон хаво йуллари» совершенствует свой транспортный парк и это не может не радовать. Однако пассажир, спустившийся с борта самолёта, буквально, попадает «с небес на землю» и постигает все тяготы ташкентского аэропорта. 
 
Гражданская авиация Узбекистана, особенно её наземное хозяйство, вызывают явное недовольство своих клиентов. По версии Sleepinginairports Ташкентский аэропорт в 2015 году вошел в десятку худших аэропортов мира. Вывод был сделан на основе опросов пассажиров, прошедших через принимающий терминал ташкентского международного аэропорта: «Ташкентский аэропорт – это крупнейший транспортный хаб Средней Азии. Сам аэропорт выглядит довольно неплохо, но вот для того, чтобы попасть в него, нужно пройти настоящее испытание. Дело в том, что на каждом шагу – от check-in до security check – тебя ждут очереди. Нет, даже не очереди – очередищи. Совершенно хаотичные и беспощадные. Никакой организации людских потоков там нет и в помине, единственная возможность отстоять свое место в очереди – брань, упорство и легкое насилие. Местные пассажиры там действительно невероятно напористые и точно не собираются стоять в общих очередях». 
 
В последнее время стали циркулировать слухи о дальнейшей судьбе НАК «Узбекистон хаво йуллари». Редакция Anhor.uz считает полезным привести статью эксперта, директора ЗАО Friendly Avia Support Олександра Ланецкого, чтобы читатели могли представлять себе последствия различных вероятных решений, которые могут быть приняты для развития гражданской авиации Узбекистана. Статью приводим ниже практически без изменений, позволив себе только корректорскую правку, которую разрешил автор.
 ________________________________

Ходят слухи, что новое правительство Узбекистана готовит к продаже Национальную авиакомпанию Узбекистана (НАК «Узбекистон хаво йуллари»). Покупателем должен выступить, якобы, некий крупный иностранный (российский) бизнесмен узбекского происхождения. 

Что я про это думаю.

В настоящее время в Узбекистане сложилась весьма уникальная ситуация для нашего постсоветского региона—здесь авиакомпания объединяет в себе фактически все авиационное хозяйство страны, включая все 11 гражданских аэропортов, монопольное обслуживание в аэропортах авиакомпаний, авиаремонтный завод в Ташкенте (новый, созданный с Lufthansa Technik). Кроме того авиационные власти (структура присматривающая за авиакомпанией и регулирующая ее деятельность), по заявлению большинства сталкивающихся с ней иностранных участников рынка, полностью зависима от руководства НАК. 
 
Хорошо ли это? Если смотреть поверхностно, с точки зрения обывателя или представителя любой иностранной авиакомпании — это, конечно же, зло! Ведь это очень сильно ограничивает конкуренцию, не дает свободно выйти на рынок иностранным перевозчикам и снизить цены. И это, конечно, правда. Но есть важное НО!

НАК — это государственное стратегическое предприятие Узбекистана. Все деньги, которые зарабатывает авиакомпания, идут в бюджет Узбекистана. Я принципиально сейчас не рассматриваю варианта коррумпированности менеджмента авиакомпании — во-первых, потому что политика, проводимая им полностью соответствует интересам Узбекистана, а во-вторых большинство частных авиакомпаний, с которыми мне приходилось сталкиваться, сами имеют проблемы коррумпированности менеджмента.
 
Нечистоплотные люди, занимая высокие позиции и распоряжаясь многомиллионными бюджетами, с удовольствием сунут руку в карман пассажира — глупо думать, что склонный к нечестности менеджер, управляющий бюджетом в десятки миллионов вдруг перестанет воровать, если ему поднять зарплату с тысячи до десяти—украсть-то можно хотя бы ещё процентов 10 — то есть миллионы. И в частных компаниях коррумпированность выше — воруешь ведь, типа, не у народа, а у зажравшегося олигарха и не важно, что всей своей карьерой ему обязан. А ведь за кражу у госкомпании могут посадить всерьез и надолго, а в частном секторе зачастую максимум, чем рискуют — выгонят. А все это, в конце концов, оплачивают клиенты — пассажиры.
 
Единственный работающий способ борьбы с коррупцией — это честно работающая идеология, в которую верят чиновники, уважение к их положению простых соотечественников и, конечно же, оплата труда позволяющая жить на достойном уровне — то есть не бедствовать. И все! Но это я отошел от темы. 
 
Что касается НАК, то она, в том виде как существует, полностью отражает интересы Узбекистана, которые я бы сформулировал так — обеспечить транспортную доступность в города страны на приемлемом для населения уровне, а также обеспечить максимальную загрузку для отечественных  предприятий отрасли с целью увеличения государственного дохода, получения прибыли и увеличения занятости граждан Узбекистана (привет тем, кто там предлагает уволить половину бездельников).   
 
Если все упростить, то получается такая схема: когда простой гражданин Узбекистана покупает билет Бухара-Ташкент-Милан на рейс НАК — это создает дополнительные рабочие места в  узбекской авиакомпании, аэропорту Ташкента, приносит доход государству в виде сборов, налогов и, в конце концов, уменьшению безработицы.
 
Когда же тот же самый гражданин покупает билет, возможно даже дешевле, на рейс Бухара-Стамбул-Милан у Turkish Airlines, он создает рабочие места в турецкой авиакомпании, в аэропорту Стамбул, и соответственно, решает проблемы Турции, ее бюджета и увеличивает благосостояние не своих граждан, а иностранцев.
 
При этом надо понимать, что  НАК — это 100% государственная узбекистанская авиакомпания, а допустим Turkish Airlines—это получастная турецкая авиакомпания, контролируемая очень крупным турецким бизнесменом. То есть за предложением  либерализовать авиационное пространство на самом деле кроются (возможно, неосознанно) планы  сдать свой рынок Turkish Airlines или Аэрофлот — иностранным авиакомпаниям, контролируемым иностранными олигархами. Иностранные бизнесмены не заинтересованы в развитии узбекского транспортного рынка (как и любого другого) — их интересует только сверхприбыль, получаемая самым быстрым и легким путем! Не будет создания новых рабочих мест, напротив — оптимизация, то есть уволят половину и пусть летят батрачить заграницу! Не будет развития узбекских аэропортов — у них существуют прекрасные свои — Ататюрка, Шереметьево, Дубай (куда и будет вывозиться весь пассажирский трафик, а прямые рейсы в Европу вообще закрыть—зачем? Пусть летают через нас!  Именно это и случилось в Тбилиси с приходом турок, ничем не лучше ситуация в соседних Бишкеке и Душанбе!
 
Что же касается качества обслуживания, мелкого взяточничества на нижнем уровне, грубости и неуважения к клиенту — это все, конечно, существует. И ташкентский аэропорт заслужено считается самым не гостеприимным для пассажиров всей Средней Азии. Конечно, так не должно быть — возможно, высшее руководство НАК оторвалось от действительности и уже не может, в прямом смысле, спуститься с небес на землю и навести тут порядок.  
 
Но приватизация тут не решение! Аэропорты во-первых, самый прибыльный участок бизнеса в авиационном бизнесе — зачем его отдавать кому-то — ну разве что есть политическое желание урвать каким-то олигархом прибыльного актива. В тоже время аэропорт — это стратегическое предприятие, важное для безопасности государства, особенно в таком неспокойном регионе, в котором находится Узбекистан. Аэропорт всегда должен быть в должном, подготовленном ко всему состоянии. 
 
Здесь – небольшое отступление для тех,  кто не в курсе: В два часа ночи 21 августа 1968 г. советский пассажирский самолет Ан-24 запросил аварийную посадку в пражском аэропорту Рузине. Диспетчеры дали добро, самолет приземлился, из него высадились 50 десантников 7-й гвардейской воздушно-десантной дивизии, дислоцированной в Каунасе. Они под угрозой применения оружия захватили взлетно-посадочную полосу и башню авиадиспетчера и начали прием транспортных самолетов Ан-12 с подразделениями десантников и военной техникой. Транспортные Ан-12 садились на полосу каждые 30 секунд. Так началась тщательно разработанная СССР операция по оккупации Чехословакии и закончилась т.н. «Пражская весна». Именно поэтому сейчас в аэропортах Прибалтики и Польши прямо на перроне можно увидеть местных солдат с автоматами наизготовку. Они там, чтобы больше никогда ни у кого такой фокус не повторился.
 
Что касается аргумента пассажира — мне все равно кому платить деньги — лишь бы дешевле лететь, то это безответственная, близорукая позиция, к сожалению, свойственная определённой группе «креативного слоя» Узбекистана, который мечтает дешевле летать в Милан, Стамбул и Сингапур, чтобы тратить там свои деньги.
 
Только этому очень узкому слою людей надо стать попроще и поближе к народу за счет которого, в конце концов, он и живет и понять, что и в его интересах, чтобы в Узбекистане было как можно больше хорошо зарабатывающих людей, меньше безработных и хорошо действующий ответственный национальный бизнес. 
 
Простая же либерализация рынка выгодна лишь нескольким иностранным авизо перевозчикам (в первую очередь туркам, русским и, возможно, китайцам). Лоукостерам (кроме Российской Победы и эмиратских Fly Dubai и Fir Arabia — возят гастарбайтеров) Узбекистан совершенно не интересен — самолеты Ryanair, EasyJet, Wizzair, AirAsia сюда просто физически не могут долететь с их баз. Да и спроса со стороны их клиентов на полеты в Узбекистан просто нет.  
 
НАК, конечно, требует развития и реформ—потенциально это крупная транзитная авиакомпания. Она очень сильно нуждается в сильном, но равноправном партнере типа Международных Авиалиний Украины или латышского AirBaltic. Первый шаг в этом направлении — подписание партнерского соглашения с белорусской Белавиа.
 
Да, это не Lufthansa или AirFrance/KLM, но и слава Богу! Ибо с гигантами у НАК не получится даже подобия равноправного партнерства — просто будет как у классика в басне — «иностранцам вершки, а себе корешки». 

Ну, и однозначно, надо навести порядок в аэропортах. А что касается немолодых бортпроводников — вы видели, кто обслуживает на рейсах Lufthansa и AirFrance/KLM? Вот она — сила профсоюзов! В конце концов, самолет—это не дом моды, тут главное, чтобы бортпроводник был вежлив, клиентоориентирован и, самое главное, в случае ЧП оказал помощь пассажирам, в том числе успокоив или эвакуировав их. И тут житейский опыт точно будет в плюс. Дай Бог, чтобы ЧП не было! 
 
Олександр Ланецкий 
Директор ЗАО Friendly Avia Support 
_________________________________
 
P.S. Anhor.uz: В настоящее время совместно с корейской компанией разрабатывается проект нового международного терминала. Его строительство будет финансироваться со стороны инопартнера. Однако новый терминал останется, пока, в полном и безраздельном владении НАК. Что будет дальше — пока неизвестно. Поэтому всем заинтересованным лицам, в том числе и пассажирам, есть повод подумать.
 
Однако, пока суд да дело, следует навести порядок в аэропорту, обеспечить уважение к пассажиру, независимо, откуда тот прибыл – из России ли, Турции или Южной Кореи, турист он, трудовой мигрант или просто специалист, возвращающийся из командировки. Без этого – никак…