«Администрация продолжает превращать улицы столицы в дороги» — о реконструкции улицы Навои

Anhor.uz публикует с разрешения редакции «Газета.uz» разбор о том, что не так с реконструкцией улицы Навои, и присоединяется к обращению.

«Газета.uz» не любит жанр обращения к президенту. Такие обращения говорят о том, что с системой что-то не в порядке — ведь приходится привлекать внимание самого руководителя страны. Но ситуация сейчас именно такая. Хокимият столицы продолжает превращать одну улицу за другой в шоссе, преподнося это как улучшение условий для водителей и пешеходов. Администрация отчитывается о новых тротуарах и велодорожках, пользоваться которыми затруднительно. Голосов общественности хокимият не слышит. Этот текст является в том числе обращением к президенту Узбекистана Шавкату Мирзиёеву.

Хокимият Ташкента 14 февраля без предварительного уведомления горожан начал реконструкцию улицы Алишера Навои. Лишь после появления вопросов в интернете администрация опубликовала рендеры проектов реконструкции двух перекрёстков на этой улице — с улицей Лабзак и с улицей Пахтакор.

Работы не ограничатся двумя перекрёстками. Капитальный ремонт охватит всю улицу Навои — до улицы Беруни. По эскизам можно получить представление, как будут выглядеть и другие перекрёстки, в том числе с улицей Абая.

Под соусом удобства

Хокимият заверяет, что цель реконструкции улицы — «уменьшение пробок на проспекте Алишера Навои, а также создание удобств для водителей и пешеходов». Проект разработан «группой квалифицированных специалистов».

Кто эти квалифицированные специалисты, не уточняется, но, судя по всему, это те же люди и компании, которые участвовали в реконструкции улиц Ахмада Дониша, Фергана йули, частично улицы Шахрисабзской (продолжение улицы Навои), а также в строительстве новых тротуаров и велодорожек.

Назвать эту реконструкцию удачной язык не повернётся. По сути, администрация продолжает превращать улицы столицы в дороги (что не одно и то же).

Несмотря на критику в СМИ и жалобы жителей, хокимият молчаливо и упорно наращивает масштабы проекта. Он не только не слышит стонов горожан, но и не считает нужным что-либо им объяснять.

Можно с уверенностью сказать, что планируемая реконструкция сделает главную улицу столицы, по обеим сторонам которой расположены жилые дома и множество социальных объектов, более загруженной, более шумной, более загазованной и более опасной для всех участников движения, особенно для пешеходов. Всё потому, что разработчики снова поставили на первое место комфорт водителей и пресловутую пропускную способность.

Когда летом 2020 года проект транспортной концепции столицы представляли президенту Узбекистана Шавкату Мирзиёеву, заявлялось, что в приоритете будут пешеходы и велосипедисты, затем общественный транспорт и только потом автомобилисты.

«На наших дорогах транспорту отдаётся излишний приоритет. Хотя движение пешеходов, спокойствие и здоровье людей должны быть на первом месте», — отмечал глава государства.

2 февраля президент утвердил Концепцию развития общественного транспорта Ташкента до 2025 года, в которой также говорится, что её основная суть — «создание удобной, привлекательной системы общественного транспорта в городе Ташкенте, при этом первостепенное значение придаётся созданию благоприятной инфраструктуры для пешеходов, далее, соответственно, для велосипедного транспорта, городского общественного транспорта и личного транспорта».

В тот же день хоким Ташкента Джахонгир Артыкходжаев подписал решение о «повышении пропускной способности» 140 перекрёстков города в течение 2022 года. В их число входят и перекрёстки на улице Навои.

Что не так с проектом?

• Пешеходных переходов станет меньше. Если сейчас они расположены удобно и логично — по линии пересекающихся тротуаров, то теперь их собираются сместить в другие места, сократив их количество. Пешеходам придётся шагать лишние сотни метров, а это значит, что люди будут перебегать улицу и подвергать свои жизни риску.
• Там, где переходы будут, путь для пешеходов станет длиннее— вместо двух отрезков придётся переходить до четырёх. На перекрёстке Навои-Лабзак вместо привычного прямого перехода придётся совершать П-образный, а это значит десятки лишних метров и увеличение числа пешеходов-«нарушителей».
• Полос движения в некоторых местах станет больше.
• Для удобства водителей правые повороты станут беспрепятственными. Для пешеходов это ухудшение.
• Появится бессветофорный проезд некоторых участков, что также повышает риски для пешеходов.
• Повороты и развороты будут организованы, как на улице Фергана йули — то есть из крайней правой полосы. Это создаёт неудобства для водителей, едущих по улице в первый раз, что можно постоянно наблюдать на Фергана йули, где водители часто пропускают нужный поворот/разворот и вынуждены делать лишние круги. Когда светофоры не работают, в этих местах наблюдается коллапс.
• Нет островков безопасности для пешеходов(треугольники для удобного поворота машин направо ими не считаются). На некоторых переходах для части полос движения будет гореть красный свет, а для других — зелёный (как на главном фото).
• Поворот налево с Навои на Пахтакор будет закрыт — водителям придётся ехать дальше прямо и совершать разворот. Аналогично для поворота налево с Пахтакор.
• Вдоль улиц отсутствуют организованные места для парковки, что означает, что парковка останется беспорядочной или, водители продолжат парковаться на тротуарах и заезжать во дворы. Вдоль улиц, особенно таких, где много магазинов и заведений общепита, должны быть размеченные парковочные места.
• Для общественного транспорта предусмотрены остановочные карманы, которые затрудняют его выезд с остановок. В мире сейчас активно используются антикарманы — общественный транспорт всегда должен иметь приоритет.

Так, по мнению хокимията, выглядит улица, удобная для водителей и пешеходов.

Что не учтено разработчиками?

• На показанных рендерах нет никаких намёков на выделенные линии для общественного транспорта. Это означает, что он не получит приоритета, как предусмотрено концепцией, утверждённой президентом. Если это будут такие же «выделенки», как на Фергана йули (без физического обособления, обрывистые, заставленные транспортом), их можно таковыми не считать.
• Нет никаких намёков на восстановление трамвайного движения на улице, с которого оно начиналось, и которая строилась с учётом трамвая. Об этом на днях объявил президент, но ни хокимият, ни Министерство транспорта с тех пор не сделали никаких заявлений.

• Не учтены требования к повышению безопасности пешеходов, которые выдвинул президент на недавнем совещании («движение должно быть удобным и для водителей, и для пешеходов»). Речь о сокращении скорости до 50−60 км/ч, создании островков безопасности, других мерах по успокоению трафика. Это означает, что проект в будущем придётся переделывать, хотя всё можно предусмотреть заранее.

• Самое интересное, что эти два перекрёстка не являются сильно загруженными, особенно перекрёсток с тупиковой улицей Пахтакор.
• Не учтён печальный опыт улицы Фергана йули, где пришлось пробивать разделитель для выезда пожарных машин и рисовать нерегулируемую «зебру». Стоит также вспомнить улицу Мукими, где после ликвидации трамвая власти решили построить «бессветофорную трассу», но потом им пришлось убирать забор, снова открывать перекрёстки и возвращать светофоры, а также организовывать пешеходные переходы.

• Большинство реконструированных и расширенных в последние годы улиц сегодня стоят в пробках.

• Новые тротуары и велодорожки заставлены автомобилями, местами их элементы разваливаются. Несмотря на ожидания властей, велодорожки (которых, по официальным данным, построено 100 км) не пользуются популярностью. На многих перекрёстках они просто обрываются. До 2025 года планируется построить ещё 250 км таких велодорожек.

Что нужно горожанам

Жители Ташкента должны заранее знать о каждом изменении, которое намечается в городе, особенно важных, влияющих на качество жизни и безопасность.

Проекты не должны преподноситься хокимиятом под соусом улучшения, если они таковыми не являются (как это было с проектом «Обод махалла»). У жителей должна быть возможность обсуждать и вносить предложения по проектам.

Власти должны провести независимый аудит уже реализованных проектов реконструкции улиц, строительства тротуаров и велодорожек, оценить их качество и эффект, при необходимости пересмотреть проекты и устранить недостатки. До окончания аудита и консультаций с горожанами, а также принятия единых стандартов проекты должны быть приостановлены.

На первое место в борьбе с пробками должно выйти развитие общественного транспорта и увеличение его провозной способности (а не увеличение пропускной способности улиц). Это достигается за счёт приобретения подвижного состава большой и особо большой вместимости и обособления полос для его движения.

P. S.Служба безопасности дорожного движения Узбекистана, которая обычно просто переопубликовывает сообщения хокимията, сделала так и на этот раз. Означает ли это, что у неё нет вопросов к проекту и она его полностью поддерживает? Как поддерживала заборы посередине улиц, расширение улиц, строительство монструозных развязок, надземных переходов, которые планируется строить и дальше, и другие «усовершенствования»?