О будущем Узбекских авиалиний

Если посмотреть на карту международных полетов, можно заметить, что Узбекистан находится примерно на середине пути между Восточной Азией и Западной Европой. Это уже оценили некоторые иностранные авиакомпании — так уже долгое время в аэропорту Навои делают техническую остановку для дозаправки грузовые борты Korean Air Cargo.
 
 Но Узбекистан, и, в частности, Ташкент весьма слабо связан авиационными маршрутами с другими государствами. Единственное счастливое исключение это Россия—14 направлений из 41 выполняемого НАК за рубеж из Ташкента приходится на именно на нее. Так же в РФ (в основном в Москву и Санкт-Петербург) приходятся и полеты из региональных аэропортов Узбекистана. Такую популярность России можно достаточно просто объяснить большим количество узбекских трудовых мигрантов работающих там.
 
При этом в Узбекистане даже в отличии от ближайших соседей—Казахстана или Киргизстана совершено не представлены лоукост перевозчики, ни европейские, ни ближневосточные, ни российские. Обычно лоукостер специализируется на перевозке туристов к месту отдыха и/или трудовых мигрантов на место работы. В этом плане  теоретически Узбекистан — Клондайк для лоукостеров — тут огромный поток трудовых мигрантов, в первую очередь в РФ, а так же значительно меньше, но все же в Казахстан, Турцию, Корею и ОАЭ. Кроме того республика обладает огромным историко-культурным наследием — Самарканд, Бухара, Хива очень привлекательные, в первую очередь, для европейского и китайского туриста. 
 
При взгляде на карту напрашивается решение — Ташкент должен стать региональным хабом—трамплином в мир для всей Центральной Азии. Так же давно назрел вопрос либерализации рынка и запуска на рынок Узбекистана большего количества иностранных авиакомпаний, в первую очередь лоукостеров. Еще одной важной задачей является реформирования всего бизнеса НАК «Узбекские авиалинии». НАК из хронически убыточной компании должен стать одним из локомотивов экономики Республики.
 
НАК «Узбекские авиалинии» уникальная компания не только для Центральноазиатского региона, но и в целом для мирового рынка. Трудно найти еще одну страну, где всё авиационное хозяйство—авиакомпания, все аэропорты республики, аэронавигация и даже государственный орган призванный их контролировать, были бы объединены в одно юридическое лицо, разве что в соседнем Туркменистане. При этом по неофициальным данным (официальных в открытом доступе не нашел) НАК долгие годы остается убыточным предприятием. Что, конечно же, не есть нормальная ситуация.

Фактически НАК действует в тепличных условиях — являясь во многом монополистом, работающим в «тепличных условиях» защищенности от конкурентов. На других рынках, выросших из того же самого  «советского гнезда» несколько иная ситуация. К примеру, на Украине  один лишь государственный аэропорт Борисполь (Киев) в прошлом году заработал 50 миллионов долларов США прибыли, более 15 миллионов долларов США получили прибыли Международные Авиалинии Украины, свыше 1 млн долларов составила прибыль и коммунального аэропорта Жуляны/Киев. Общая же прибыль предприятий авиационного сектора Украины в 2016 году привысила 100 млн долларов США. При этом авиационный рынок Украины либерализован, там очень сильная конкуренция между всеми участниками—столичные аэропорты борются за авиакомпании между собой, авиакомпании конкурируют за пассажиров, хендлеры за рейсы и так далее.
 
Между тем цены на билеты Узбекских авиалиний высокие и недоступны массовому узбекскому потребителю. Все это явно показывает, что давно назрели мероприятия по улучшению ситуации в НАК. 
 
Приватизация это выход?
 
От либерально настроенных узбекскистанских коллег я часто слышу, якобы, простое решение проблемы национального перевозчика — надо разделить компанию, затем приватизировать все отдельно или, хотя бы, частично запустить инвестора в капитал и пригласить иностранного топ-менеджера, и все проблемы будут решены. Я бы рекомендовал действовать в данном случае более осторожно и размерено. Иначе очень быстро можно получить в результате не цветущее поле, а выжженную пустыню, что очень наглядно демонстрируют примеры Грузии, Армении, Кыргызстана.
 
Там национальный перевозчик стал банкротом, не выдержав конкуренции, аэропорты достались в собственность местным или иностранным олигархам в партнерстве с крупным иностранным оператором, а пассажиры, по факту, так и не получили полноценного сервиса—предложения широкого выбора направлений полетов по низкой цене. Количество направлений упало — в основном предлагается лететь с пересадкой в Москве или Стамбуле. В результате от таких «реформ» выиграли только собственники турецких, российских авиакомпаний, Стамбульских и Московских аэропортов.
 
Поэтому, я не думаю, что приватизация, как-то облегчит ситуацию. Просто надо «заставить» НАК работать прибыльно на благо всех отраслей Республики. Для этого, во-первых, надо создать стратегию развития авиационной отрасли Республики. Стратегическими задачами её должны бы стать развитие экономики Узбекистана, повышение транспортной доступности региона и возможность летать жителям Республики по доступным ценам. Инструментом осуществления этого должно стать создание полноценного регионального авиахаба на базе аэропорта Ташкент. Хаб—это узловой аэропорт, транзитом через который осуществляют полеты пассажиры из других аэропортов. За основу для подражания можно взять Дубай, Абу-Даби или Доху. Для этого у Узбекистана есть реальные преимущества:
 
— Удачное месторасположение в центре, по пути на самом востребованном в Евразии маршруте: Восточная/Юго-восточная/Южная Азия—Западная Европа;
— Большое население Узбекистана —33 млн человек, около 100 млн в радиусе 1000 км от Ташкента и свыше  350 млн в радиусе 2000 км;
— Большой поток трудовых мигрантов в РФ;
— Два собственных нефтеперерабатывающих заводов, производящих авиационное топливо, что позволяет заправлять свои самолеты дешевле — по неофициальным данным государственные авиакомпании ОАЭ получают до 30% скидку на топливо от аффилированных топливо-заправочных фирм в Дубай и Абу-Даби;
— Большой туристический потенциал;
— Отсутствие прямых конкурентов в регионе — единственный реально возможный конкурент Казахстан. Тут, кто первый серьезно займется — тот и займет рынок.
 
В первую очередь, необходимо определить потенциально перспективные направления, как минимум имио должны стать все столицы и крупнейшие города в радиусе 1000 км от Ташкента — куда дважды в день должен летать региональный самолет из столичного аэропорта. Необходимо увеличить количество направлений в Европу и Азию. Пора планировать открытие новых потенциально высоко востребованных рынков — Пакистана и Афганистана.
 
Суть хабовой модели — авиакомпания небольшими самолетами собирает пассажиров в свой хабовый аэропорт откуда развозит по востребованным дальним направлениям. Себестоимость условного рейса Душанбе-Ташкент 50 долларов, при загрузке 50 человек в малом самолете. В день есть стабильно 20 пассажиров, которым из столицы Таджикистана надо в столицу Узбекистана и только ради них  запускать рейс не выгодно. Но существует еще несколько сот пассажиров, которым ежедневно нужно лететь куда-то дальше—в Европу, Ближний Восток, США или Китай. Вот их и надо перехватывать таким рейсом. При этом билет на условный Душанбе-Ташкент-Париж им бы стоил столько же сколько и Ташкент-Париж, и от этого выигрывали бы все, включая узбекскистанских пассажиров. Вот как это выглядит. Ташкент-Париж летит, допустим, самолет А330 на 300 мест, чтобы окупить рейс надо продать 220 билетов в среднем за 300 евро. После того как продано 220 билетов, все дополнительные пассажиры, купившие билеты за сумму выше, примерно 40 евро, уже прибыльные. Из Душанбе билеты продают за 300 евро, вычитаем 50 евро на перелет Душанбе-Ташкент и 40 евро дополнительной себестоимости (сборы, питание и т.д.) и вот вам 210 евро чистой прибыли. Дополнительные транзитные пассажиры увеличивают пассажиропоток НАК и уменьшают себестоимость. Это позволит летать значительно чаще, открывать новые направления полетов и значительно удешевит билеты.
 
Для увеличения привлекательности авиакомпании НАК надо перейти от традиционной схемы работы к гибридной сетевой, с элементами лоукост перевозчика, как это практикуют AirBaltic, Международные Украинские авиалинии, и FlyDybai. Когда, с одной стороны, на рейсах сохраняется бизнес-класс с высоким уровнем обслуживания, но в тоже время делается все для уменьшения стоимости эконом-класса, в том числе за счет резкого сужения предоставления бесплатных услуг — багажа, питания регистрации в аэропорту и т.д.
 
Узбекистану нужно запустить на рынок иностранных лоукост перевозчиков, но на первом этапе исключительно тех, кто специализируется на иностранных туристах — Eurowings из ФРГ, EasyJet из Великобритании и Швейцарии, Norwegian из Норвегии и Великобритании и Wizzair из Венгрии, Up из Израиля, возможно и каких-либо китайских перевозчиков. В будущем, возможно, сотрудничество с эмиратскими и российскими лоукостерами, но лишь после того, как НАК запустит и закрепит свой лоукост продукт, иначе есть риск того, что они выдавят узбекскую авиакомпанию с этих рынков и отберут себе не только поток трудовых мигрантов, но и большинство других пассажиров. Тогда может встать вопрос в целом закрытия рейсов НАК туда из-за отсутствия клиентов.
 
Реализация проекта подобного авиахаба в будущем потребует расширения флота, в том числе за счет региональных и новых трансмагистральных самолетов, реконструкции аэропорта и значительного расширения транзитной зоны.
 
Согласно данным ICAO один доллар оборота авиакомпании генерирует 3 доллара ВВП страны. Одно рабочее место в авиационном секторе создает дополнительно еще 6,1 рабочих мест в смежных секторах—сервис, туризм, торговля и т.д.
 
ОАЭ только благодаря двум своим крупнейшим авиакомпаниям Emirates и Etihad, а так же их базовым аэропортам Дубай и Абу-Даби получают 72 млрд. долларов ВВП в год. Конечно, просто повторить успешный опыт этих компаний невозможно. Но у Узбекистана есть свой потенциал.

Олександр Ланецкий,
Директор Friendly Avia Support

 
Фото: НАК