Секрет устойчивого развития транспортной системы Сингапура

«Сингапур славится своей транспортной системой благодаря инновациям и сочетанию контролируемого роста автомобилизации и общественного транспорта.  Поэтому его опыт может помочь разработать не только устойчивую модель транспортной системы, где автомобилизация остается приоритетным транспортом для людей, но также понять какую политику нужно применять в развивающихся странах, чтобы улучшить жизнь населения», — пишет архитектор-урбанист Анвар Мухамеджанов.

Автомобилизация создает два противоречия. С одной стороны, она символ технологического и экономического развития, катализатор экономического роста через потребление, и производство автомобилей. Поэтому национальная политика поощряет автомобилизацию.

С другой стороны, стихийная автомобилизация ведет к неустойчивому развитию, разрастанию городов, истощению запасов углеводородов, ухудшению качества воздуха, заторам и ДТП. Поэтому, автомобилизация является преимуществом для одних, для других она становится настоящей мукой.

Переход от частного к общественному транспорту может снизить совокупный объем автомобильного движения, что приведет к уменьшению вождения в обществе в целом. Однако интерес к вождению частного автомобиля вряд ли когда-либо угаснет.

Например, азиатские страны образуют группу быстрорастущих экономик мира. Накопление богатства в этом регионе означает, что спрос на владение автомобилями здесь также высок. Логично, что в стратегии успешных экономик Японии и Южной Кореи доля автомобилестроения в экономике высока.

Следовательно, владение автомобилем является не только формой выражения накопленного богатства и мобильности. Она также создает спрос на внутреннем рынке для поддержки отечественного автомобилестроения.

Исторически планирование транспортного потока Сингапура учитывало две крайности: систему частного владения автомобилем и систему общественного транспорта. Благодаря экономическому прагматизму Сингапура, сбалансировать эти две крайности удалось очень быстро, на ранней стадии планирования. Сингапурская система управления транспортом позволяет людям выбирать способ передвижения, благодаря хорошо скоординированной городской политике управления автомобилем и обеспечению высококачественного общественного транспорта.

Компоненты транспортного планирования в Сингапуре

Дороги

Для решения транспортных проблем была увеличена пропускная способность дорожной сети. С 1986 по 1996 год площадь дорожного покрытия увеличилась на 27%. Было вложено $3 млрд в период 1996–2000 гг. для постройки дополнительных 300 полос движения. В 2007 году автодорожная сеть Сингапура простиралась на 3297 км и сейчас занимает 12% земельной площади. Средняя скорость в часы пик составила 62 км в час на скоростных трассах и 27 км в час на магистралях. Среднегодовой пробег на одну личную машину составил 20 800 км. Так же с 1997 г. и 2004 г. количество автомобилей выросло на 10%, а количество поездок на автомобиле увеличилось на 23%.

Сеть общественного транспорта

Основные компоненты общественного транспорта включают в себя массовый скоростной транспорт (MRT) в качестве основной системной магистрали, легкорельсовый транспорт (LRT), автобусы, метро и такси как транспорт класса люкс. Протяженность метро в Сингапуре составляет 109 км и насчитывает 66 станций. Сеть LRT насчитывает 29 км с 33 станциями. Сети MRT и LRT образуют скоростную систему общественного транспорта (RST).

Система легкорельсового транспорта меньше по масштабу и площади покрытия. Ее функция заключается в увеличении зоны обслуживания MRT за счет предоставления коротких перевозок. Система скоростного транспорта Bukit Panjang Light Rapid Transit (BPLRT) протяженностью 8 км является первой легкорельсовой системой в Сингапуре, которая связывает жилые комплексы (Bukit Panjang New Town и Teck Whye Estate) и торговый комплекс (Ten Mile Junction) до станции MRT в Чоа Чу Канг. Здесь была внедрена концепция транзитно-ориентированного развития. Большинство многоквартирных домов в Букит Панджанг и Чоа Чу Канг находятся в 400 метрах пешей доступности от этих станций.

Землепользование и транспортное планирование

Основные изменения в городах начались в 1965 году, когда Сингапур отделился от Малайзии и стал независимым городом-государством. В первые годы своего существования правительство Сингапура сосредоточило свои усилия на жилье и занятости, чтобы обеспечить людей кровом и работой. Продвигалось децентрализованное развитие территории. В 1971 году концепт первого генерального плана был сформулирован с помощью экспертов по планированию из Программы развития ООН.

Этот план был первым шагом, направленным на интеграцию транспорта в городскую ткань. Концепция плана 1971 года включала организацию землепользования с высокой плотностью населения, которая связана через свои центры запланированной транспортной сетью.

Критика местной политики в отношении владения автомобилями часто бывает справедливой потому, что все автомобилисты должны платить налог на заторы вне зависимости были ли они его участниками. Кроме того, правительство Сингапура признало, что у них существует пространственный предел развития автомобильных дорог. Поэтому налог на владение автомобилем здесь необходим не только для достижения мобильности в городе, но и для защиты дефицитной земли. Поэтому, хоть правительство Сингапура не ввело ограничения на количество автомобилей в стране, но рост на их количество был взят под контроль.

Политика контроля автомобилизации

Изначально политика контроля автомобилизации включала высокий налог на импорт, регистрационные сборы и дорожные налоги, которые оказались недостаточными. Поскольку автопарк продолжал расти, пришлось ввести систему квот на автомобили и налог на автомобильные поездки.

Система квотирования транспортных средств (VQS)

Согласно схеме квотирования транспортных средств (VQS), государственному планированию и рыночным механизмам пришлось работать сообща. В зависимости от состояния траффика и пропускной способности дорог, правительство планирует темпы роста количества транспорта. Потом эта ставка отражается на количестве нового транспорта, которая затем добавляется в каждую из категорий транспортных средств (например, к автомобилям с объемом двигателя менее или более 1,6 куб. см, к мотоциклам и т. д.). При этом учитываются существующие автомобили, регистрацию на которые необходимо продлить или же снять их с регистрации в конце года.

Далее определяется количество доступных квот, которые реализуются через открытый тендер два раза в месяц. Это было сделано, чтобы побудить автовладельцев перейти на использование общественного транспорта. Система квотирования позволяет эффективно контролировать количество транспортных средств Сингапура.

Налог на поездку

Это вид налога в Сингапуре начал применяться в 1975 году для уменьшения дорожных заторов в центральной части города, где существует высокая концентрация вакансий, услуг и туристов. В 1990 г. в центре города насчитывалось около 315 000 рабочих мест в сферах общественного питания, шоппинга и туризма. Центральная часть города стала считаться запретной для автомобилей зоной. Ожидалось, что плата за разрешение въезда в центральную часть города сократит трафик автомобилей. Однако эта плата не распространялась на машины скорой помощи, пожарные машины, полицейские машины и общественные автобусы.

Политика развития общественного транспорта

Сингапурский способ продвижения общественного транспорта заключается в расширении зоны покрытия города MRT и LRT. При этом комфортная езда также является важным фактором, где увеличение частоты движения поездов влияет на окупаемость инвестиций оператора и снижает загруженность поездов.

Автобусы

Качество автобусных перевозок достигается грамотным управлением, которое включает в себя высокие стандарты обслуживания, эффективность и невысокую стоимость проезда. Некоторые ключевые стандарты, определяющие проектирование маршрута, планирование и безопасность включают следующие пункты:

— В городах должно быть метро и / или автобусы, которые напрямую связывают людей с центром города;

— Как минимум для 95% поездок пассажирам необходимо не более одной пересадки на автобусе или переход на метро от автобуса;

— Маршрут должен быть прямым, не более чем на 30% длиннее, чем сопоставимые поездки на автомобиле;

— Автобусные остановки, как правило, должны находиться на расстоянии 400 м друг от друга. Они должны быть размещены рядом с входами на станции ​​MRT;

— Загрузка пассажиров в час пик не должна превышать 100% от установленной автобусной вместимости;

— Первый автобус для районных служб города не должен выезжать из центральной станции позже 6 утра, а последний возвращаться в гараж не ранее полуночи. На развязках, обслуживаемых с помощью метро, ​​фидерные автобусы должен быть доступны, чтобы отвезти пассажиров последнего поезда до их домов.

Такси

В Сингапуре самое большое количество такси на миллион человек, но самый низкий тариф среди крупнейших городов мира. Этот вид транспорта перевозит около 1 миллиона пассажиров в день.

Существуют следующие ключевые компоненты успеха служб такси:

— 90% пассажиров должны бронировать их заранее — это позволяет найти такси в течение 30 секунд;

— Время ожидания составляет максимум 10 минут до прибытия такси после бронирования;

-Такси разрешается попадать в ДТП не более чем 2 раза на 10 миллион километров пробега.

Политика удовлетворения спроса

Для удовлетворения потребностей общества, сингапурская транспортная политика стремится обеспечить базовые и высококачественные услуги, как с помощью государства, так и с помощью частных компаний. Здесь низкие тарифы на рейсы общественного транспорта гарантируют, что обычные люди смогут их себе позволить. Пассажиры с низким доходом получают материальную помощь от правительства, тогда как частные операторы общественного транспорта оказывают помощь, например, с помощью транспортных ваучеров. Автобусы премиум-класса обслуживают пассажиров, которые готовы платить больше за лучший сервис. В верхней части системы общественного транспорта находится такси, которое предоставляет индивидуальное обслуживание.

В странах с более слабым центральным контролем, высоким уровнем коррупции и слабыми традициями планирования, применение сингапурской модели, может привлечь внимание не только к транспортному сектору, но и к другим частям политики и экономического управления.

Сингапурская модель также может быть актуальна для стран с иными политическими системами, которые в настоящее время сильно зависят от автомобилей вследствие долгой эпохи политики поддержки автомобилизации.

Фундаментальный переход от автомобильной зависимости к общественному транспорту — это сложная задача даже при сильном правительстве. Однако многое можно сделать в направлении этого перехода, если видение будет связано с эффективной политикой и механизмами на местах. Сингапурская модель создана на хорошем понимании этих принципов и механизмов, зависящих от множества факторов, которые формируют спрос на услуги общественного транспорта (т.е. качество обслуживания, уровень цен, время ожидания и ходьба).

Сингапурская модель отличается от моделей США и Австралии, в которых сторонники призывают к переключению от автомобильной системы к системе общественного транспорта.

Узбекистан, по крайней мере, в крупных городах уже испытывает первые признаки перегруженности дорог транспортом. Существует отличная возможность стать намного более эффективными в использовании транспорта благодаря глубокому изучению и адаптации опыта стран, успешно решивших эту серьёзную проблему.