Сильнее шаровой молнии

Сегодня исполняется 28 лет со дня аварии на Чернобыльской АЭС. Я полистал свои старые журналистские блокноты. И наткнулся на записи, которые лишь на первый взгляд имеют косвенное отношение к той трагедии. Зато, спустя четверть века, вкупе с другими фактами и факторами, они могут сви­детельствовать о том, что последствия чернобыльского взрыва продолжают отражаться на судьбах многих людей, живших и живущих за тысячи кило­метров от берегов Припяти, в том числе и в Узбекистане.
 
Так вот, на следующий день после атомного пожара, 27 апреля 1986 го­да, узбекистанский экипаж самолета Ту-154 во главе с командиром Станиславом Харьковым выполнял регулярный рейс Ташкент – Запорожье – Рига. Как и другие лайнеры, летевшие в тот период в украинские города, ташкентцы прокладывали маршрут сквозь радиационное облако, которое ветрами относило далеко окрест. Потом был обратный рейс над той же злополучной зоной. Тогда говорили, что соответствующие органы распорядились изменить воздушные коридоры, чтобы минимизировать пагубное влияние взбесившейся АЭС, где начали спешно сооружать спаситель­ный купол. Однако последствия чернобыльской аварии давали о себе знать и в последующие годы, если учесть коварство болезней, связанных прямо или косвенно с этой атомной станцией. Всё зависело, кто какую получил дозу облучения.
 
Но сегодня я хочу вернуться к разговору об экипаже Станислава Харькова – экипаже, который спустя два года после перелета над черно­быльской зоной, 13 марта I988 года в буквальном смысле совершил под­виг в небе и над землей той же Украины. А дело было так. Наши авиаторы совершали рейс Ташкент – Донецк – Львов на Ту-154…
 
В беседу теперь вступает один из ветеранов гражданской авиации Узбекистана, а тогда второй пилот Сапар Мадреймов:
– По мере нашего приближения к зоне Северного Кавказа и Украине начал в тот день господствовать обширный циклон – сильный ветер, обильный снегопад, обледенение, болтанка, облачность до самой земли.
 
В “тушке” находились четверо членов экипажа, пять бортпроводни­ков, 156 взрослых пассажиров плюс дети. Всего 181 человек. Донецкий аэропорт то открывался, то закрывался по метеоусловиям. По команде авиадиспетчера мы снизились до 3000 метров и начали выполнять маневр по схеме захода на посадку. На высоте 1500 метров, за 15 минут до предстоящего приземления всем пришлось пережить сильнейший стресс: могла случиться катастрофа…
 
Экипаж ташкентской “тушки” был многоопытным. Первоклассными специалистами считались все четверо – выпускники разного периода ро­ссийских авиаучилищ, а затем окончившие Ленинградскую (ныне Санкт-Петербургскую) академию гражданской авиации заочно. Почти 30-летним был лётный стаж у командира Станислава Харькова, 24-летним – у второ­го пилота Сапара Мадреймова, Свыше 16 тысячи часов налетал штурман Рональд Згадов, отличником Аэрофлота являлся бортинженер Владимир Билан. Все входили в тогдашнее число пионеров освоения Ту-154 Узбекс­кого управления ГА.
 
На той самой, ставшей злополучной, полуторакилометровой высоте экипаж по курсу ясно увидел быстро движущийся огненный шар ослепитель­ного ярко-оранжевого цвета, который тут же ударился по фюзеляжу. Раздался треск, кабину заполнил едкий запах жженой резины электропроводов и раскаленного металла. Табло свидетельствовало: по­жар второго (среднего) двигателя! Тут же бортинженер Билан доложил о возгорании левого (первого) двигателя. Их выключили. Теперь вся надежда оставалась на 33-процентную мощь правой турбины. Из строя выш­ло множество систем, агрегатов, приборов и датчиков. В наушниках звучал голос командира Харькова:
 
– Экипаж, снижаемся, условия сложные. Вертикальная видимость – сто метров, горизонтальная – девятьсот. Сильный снег. Быть внимательными при посадке.
 
Не будем вдаваться в технические термины, как экипаж сумел выров­нять из неизбежного штопора многотонную машину. Главное, не было пани­ки у летчиков, да и у бортпроводников во главе с Ларисой Синякиной, которые успокоили пассажиров. Идти на второй круг? Или на запасной аэ­родром? Об этом не могло быть речи. Как и о том, что в практике эксплуатации Ту-154 не бывало благополучного исхода  при двух отказавших в воздухе двигателей, да еще с правым уклоном.
 
И все же ташкентские авиаторы вышли победителями в схватке с шаровой молнией, которая в облаках разрушила лопатки двух реактивных турбин. Самолет, к счастью, приземлился благополучно, он тормознулся у самой кромки ВПП Донецкого аэропорта. В салоне пассажиры, поначалу притихшие, затем опомнившись, взорвались бурными аплодисментами. Словно в театре, вызвали на бис своих спасите­лей. Тот неблагополучный день 13 марта для 181 человека стал общим днем второго рождения.
 
Кстати,   Сапар Бекмурадович и поныне, сам постаревший, продолжает получать письма от тоже постаревших участников того памятного рейса. Так, один из пассажиров, журналист и пи­сатель Евгений Грачев в журнале отзывов той “тушки” оставил такие строки:
 
Спасибо вам, ташкентский экипаж,
За мягкую посадку самолета.
Все живы и здоровы, как один, –
Привычная работа для пилота!
 
Пройдут месяцы, пока госкомиссия, конечно, потрепав нервы пилотам, вынесет вердикт: “Молодцы, лётчики!” и даже подсчитает цифру. Оказыва­ется, экономический эффект от той посадки составил I, 25 миллиарда рублей. По тем временам сумма ой какая солидная!..
 
В начале ноября 1988 года будет обнародован горбачевский указ. За высокое летное мастерство и мужество, проявленные в аварийной обстановке, за поразительное самообладание в экстремальной ситуации орденом Трудового Красного Знамени наградили Станислава Харькова и Владимира Билана, орденом Дружбы народов – Сапара Мадреймова,   орде­ном Почета – Рональда Згадова. Их имена были внесены золотыми буква­ми в Книгу почета Аэрофлота. Хотя те самые пассажиры, побратавшиеся с авиаторами, писали ходатайства о присвоении пилотам геройских званий.
 
Жаль, что совре­менное поколение узбекистанских пилотов практически не знает о под­виге своих старших коллег. Одни забыли, другие молчат, провожая в полеты боинги и евроаэробусы. Видимо, где-то оборвалась эстафета поколений, их преемственность.
 
Шахабутдин ЗАЙНУТДИНОВ,
журналист.