Cингапур транспорт тизимининг барқарор ривожланиш сири

«Сингапур инновациялар ҳамда назорат қилинадиган тарзда ўсаётган автомобиллаштириш ва жамоат транспорти туфайли ўз транспорт тизими билан машҳур. Шу боис унинг тажрибаси нафақат автомобиллаштириш одамлар учун асосий транспорт бўлиб қолаётган барқарор транспорт тизими моделини ишлаб чиқишга ёрдам бериши, балки аҳолининг турмуш тарзини яхшилаш учун ривожланаётган мамлакатларда қандай сиёсатни қўллаш кераклигини тушунишга ёрдам бериши мумкин», – деб ёзади архитектор-урбанист Анвар Мухамеджанов.

Автомобиллаштириш иккита бир-бирига зид нарсани яратади. Бир томондан, у технологик ва иқтисодий ривожланиш рамзи, истеъмол орқали иқтисодий ўсиш катализатори ва автомобилларни ишлаб чиқариш. Шу боис миллий сиёсат автомобиллаштиришни рағбатлантиради.

Бошқа томондан, тартибсиз автомобиллаштириш беқарор ривожланишга, шаҳарларнинг кенгайиб кетишига, углеводородлар захирасининг камайишига, ҳаво сифатининг ёмонлашишига, йўл тиқилинчларига ва ЙТҲга олиб келади. Шу боис автомобиллаштириш баъзи кишилар учун афзалликка айланса, бошқалар учун у ҳақиқий азобга айланмоқда.

Хусусий транспортдан жамоат транспортига ўтиш автомобиль ҳаракатининг умумий ҳажмини камайтириши мумкин, бу жамиятда умуман машина ҳайдашнинг камайишига олиб келади. Бироқ хусусий автомобилни ҳайдашга бўлган қизиқиш қачондир йўқолиши даргумон.

Масалан, ҳозир Осиё мамлакатлари тез ўсаётган дунё иқтисодиётлари гуруҳини ҳосил қилмоқда. Бу минтақада бойликнинг тўпланиши автомобилга эгалик қилишга бўлган талабнинг юқори эканини билдиради. Япония ва Жанубий Кореянинг муваффақиятли иқтисодиётлари стратегиясида ҳам иқтисодиётда автомобилсозлик улуши юқори.

Демак, автомобилга эга бўлиш нафақат тўпланган бойлик ва мобиллик ифодаси ҳисобланади. Шунингдек у маҳаллий автомобилсозликни қўллаб-қувватлаш учун ички бозорда талабни ҳам яратади.

Тарихан Сингапурнинг транспорт оқимини режалаштириш икки заруратни ҳисобга олган: автомобилга хусусий эгалик қилиш тизими ва жамоат транспорти тизими. Сингапурнинг иқтисодий прагматизми туфайли ушбу икки заруратни жуда тез, илк режалаштириш босқичидаёқ мувозанатлаштиришга муваффақ бўлинди. Сингапурнинг транспортни бошқариш тизими, шаҳардаги яхши мувофиқлаштирилган автомобилни бошқариш сиёсати ва жамоат транспортининг юқори сифатини таъминлаш туфайли, одамларга ҳаракатланиш усулини танлаш имконини беради.

Сингапурда транспортни режалаштириш компонентлари

Йўллар

Транспорт муаммоларини ҳал қилиш учун йўллар тармоғининг ўтказиш қобилияти оширилди. 1986 йилдан 1996 йилгача йўл қопламаси майдони 27% га кўпайтирилди. Қўшимча 300 та ҳаракат полосасини қуриш учун 1996-2000 йилларда 3 млрд доллар йўналтирилди. 2007 йилда Сингапурнинг автомобиль йўллари тармоғи 3297 км ни ташкил қилди, ҳозир у ер майдонининг 12% ни эгаллаган. Тиғиз пайтларда ўртача тезлик тезюрар трассаларда соатига 62 км ни ва магистралларда соатига 27 км ни ташкил қилди. Бир дона шахсий машина учун ўртача йиллик юриш 20 800 км ни ташкил этди. Шунингдек 1997 йилдан 2004 йилгача автомобиллар сони 10% га, автомобилда юришлар миқдори эса 23% га ошди.

Жамоат транспорти тармоғи

Жамоат транспортининг асосий компонентлари асосий тизимли магистраль сифатида оммавий тезкор транспортни (MRT), енгил рельсли транспортни (LRT), автобуслар, метро ва люкс синфидаги транспорт сифатида таксини ўз ичига олади. Сингапурда метронинг узунлиги 109 км ни ташкил қилади, у 66 та бекатга эга. LRT тармоғи 29 км дан ва 33 та бекатдан иборат. MRT ва LRT тармоқлари тезкор жамоат транспорти тизимини ҳосил қилади (RST).

Енгил рельсли транспорт тизими кўлами ва қоплаш майдони бўйича кичикроқ. Унинг вазифаси қисқа ташувларни тақдим этиш ҳисобидан MRTнинг хизмат кўрсатиш зонасини оширишдан иборат. Узунлиги 8 км дан иборат Bukit Panjang Light Rapid Transit (BPLRT) тезкор транспорт тизими тураржой мажмуаларини (Bukit Panjang New Town ва Teck Whye Estate) ва савдо мажмуини (Ten Mile Junction) Чоа Чу Кангда  MRT бекатигача боғлайдиган Сингапурдаги биринчи енгил рельсли тизим ҳисобланади. Бу ерда транзит-мўлжалланган концепция жорий этилган. Букит Панджанг ва Чоа Чу Кангдаги кўп квартирали уйларнинг кўпчилиги ушбу бекатлардан 400 метр масофада жойлашган.

Ердан фойдаланиш ва транспортни режалаштириш

Шаҳарлардаги асосий ўзгаришлар 1965 йилда, Сингапур Малайзиядан ажралиб чиқиб, мустақил шаҳар-давлатга айланганида бошланди. Ўз фаолиятининг илк йилларида Сингапур ҳукумати одамларни бошпана ва иш билан таъминлаш мақсадида бутун кучини уй-жойга ва бандликка қаратди. Ҳудудни марказлаштирмаган ҳолда ривожлантириш илгари сурилди. 1971 йилда биринчи бош режа концепцияси БМТ Тараққиёт Дастурининг режалаштириш бўйича экспертлари ёрдамида баён этилган.

Бу режа транспортни шаҳар “матосига” интеграциялашга йўналтирилган биринчи қадамга айланди. 1971 йилги режа концепцияси аҳолиси зич бўлган ҳамда ўз марказлари орқали режалаштирилган транспорт тармоғи орқали боғланган ердан фойдаланишни ташкиллаштиришни ўз ичига олганди.

Автомобилларга эга бўлиш борасидаги маҳаллий сиёсатнинг танқид қилиниши кўп ҳолларда адолатли эди, чунки барча ҳайдовчилар, тиқилинчларнинг иштирокчиси бўлиши ёки йўқлигидан қатъи назар, йўллардаги тиқилинчлар учун солиқ тўлашлари керак эди. Бундан ташқари, Сингапур ҳукумати ўзларида автомобиль йўлларини ривожлантиришнинг ҳудудий чегараси мавжудлигини тан олди. Шу боис бу ерда автомобилга эга бўлганлик учун солиқ нафақат шаҳарда мобилликка эришиш, балки танқис ер майдонини ҳимоя қилиш учун ҳам зарур эди. Шунинг учун Сингапур ҳукумати мамлакатда автомобиллар сонига чеклов жорий этмаган бўлса-да, уларнинг кўпайишини назорат остига олди.

Автомобиллаштиришни назорат қилиш сиёсати

Автомобиллаштиришни назорат қилиш сиёсати аввал бошиданоқ импортга қўйилган катта солиқни, рўйхатдан ўтказиш йиғимларини ва йўл солиқларини ўз ичига олган, бироқ улар етарли бўлмади. Автопарк ўса бошлагани учун автомобилларга квоталар тизимини ва автомобиль сафарларига солиқни жорий этишга тўғри келди.

Транспорт воситаларини квоталаш тизими (VQS)

Транспорт воситаларини квоталаш схемасига мувофиқ (VQS), давлат режалаштируви ва бозор механизмлари бир-бири билан хабардор ҳолда ишлашига тўғри келди. Трафикнинг ҳолати ва йўлларнинг ўтказиш қобилиятига қараб, ҳукумат транспорт миқдорининг ўсиш жадаллигини режалаштиради. Кейин бу ставка янги транспорт сонида акс этади, кейин транспорт воситалари тоифаларидан ҳар бирига қўшилади (масалан, двигателининг ҳажми 1,6 см кубдан кичикроқ ёки каттароқ бўлган автомобилларга, мотоциклларга ва ҳ.к.). Бунда регистрациясини узайтириш ёки йил якунида регистрациядан чиқариш керак бўлган мавжуд автомобиллар ҳисобга олинади.

Кейин имконли квоталар сони аниқланади, улар ойда икки марта очиқ тендер орқали сотилади. Бу автоулов эгаларини жамоат транспортидан фойдаланишга ундаш учун қилинди. Квоталаш тизими Сингапурнинг транспорт воситалари сонини самарли назорат қилиш имконини беради.

Автомобилда юришга солиқ

Сингапурда солиқнинг ушбу тури 1975 йилдан бошлаб вакансиялар, хизматлар ва туристлар миқдори катта бўлган шаҳарнинг марказий қисмидаги йўл тиқилинчларини камайтириш учун қўллана бошланди. 1990 йилда шаҳар марказида умумий овқатланиш, шоппинг ва туризм соҳаларида 315 000 га яқин иш ўрни бор эди. Шаҳарнинг марказий қисми автомобиллар учун тақиқ зонаси деб ҳисоблана бошланди. Шаҳарнинг марказий қисмига киришга рухсатнома учун тўлов автомобиллар трафигини қисқартириши керак эди. Аммо бу тўлов тез ёрдам машиналари, ўт ўчириш машиналари, полиция машиналари ва жамоат автобусларига тааллуқли эмасди.

Жамоат транспортини ривожлантириш сиёсати

Жамоат транспортида ҳаракатланишнинг сингапурча усули шаҳарни MRT ва LRT билан қопланиш зонасини кенгайтиришдан иборат. Бунда қулай юриш ҳам муҳим омил ҳисобланади, поездлар тез-тез ҳаракатланишининг ошиши оператор инвестицияларининг ўзини оқлашига таъсир кўрсатади ва поездларнинг юкланиш даражасини камайтиради.

Автобуслар

Автобус ташувларининг сифатига тўғри бошқариш билан эришилади, у ўзига хизмат кўрсатишнинг юқори стандартларини, автобусда юриш самарадорлиги ва унча қиммат бўлмаган қийматини ўз ичига олади. Йўналишни лойиҳалаштиришни белгиловчи айрим муҳим стандартлар, режалаштириш ва хавфсизлик қуйидагиларни ўз ичига олади:

– Шаҳарларда одамларни шаҳар маркази билан бевосита боғлайдиган метро ва/ёки автобуслар  бўлиши керак;

– Транспортда юришларнинг камида 95% учун йўловчиларга автобусда юрганда бир марта бошқасига ўтириш ёки автобусдан метрога тушиш зарур;

– Йўналиш тўғри бўлиши, автомобилда юришлар билан таққосланганидан кўра кўпи билан 30% га узунроқ бўлиши лозим;

– Автобус бекатлари, одатда, бир-биридан 400 м масофада жойлашиши керак. Улар  MRT бекатларига кириш жойларига яқин жойда жойлашган бўлиши зарур​​;

– Йўловчиларнинг тиғиз пайтдаги юкламаси белгиланган автобус сиғимининг 100% дан ошмаслиги лозим;

– Шаҳарнинг туман хизматлари учун мўлжалланган биринчи автобус марказий бекатдан эрталаб соат 6 дан кечикиб чиқмаслиги, охиргиси эса гаражга ярим тун бўлмасидан олдин қайтмаслиги керак. Метро ёрдамида хизмат кўрсатиладиган йўналишларда фидерли автобуслар охирги поезд йўловчиларини уйиларигача олиб бориши учун имконли бўлиши зарур.

Такси

Сингапурда бир миллион кишига энг кўп миқдордаги таксини кўриш мумкин, бу ерда дунёнинг энг йирик шаҳарлари орасида энг паст тариф жорий этилган. Транспортнинг ушбу тури кунига 1 млн га яқин йўловчини ташийди.

Такси хизматлари муваффақиятининг қуйидаги муҳим компонентлари мавжуд:

– Йўловчиларнинг 90% уларни олдиндан брон қилиши керак – бу таксини 30 сония ичида топиш имконини беради;

– Кутиш вақти брон қилгандан кейин такси келгунга қадар кўпи билан 10 дақиқани ташкил қилади;

– Таксиларга ЙТҲга тушишга 10 млн километр масофага кўпи билан 2 марта рухсат берилади.

Талабни қондириш сиёсати

Жамиятнинг эҳтиёжларини қондириш учун Сингапур транспорт сиёсати ҳам давлат ёрдамида, ҳам хусусий компаниялар ёрдамида базавий ва юқори сифатли хизматларни таъминлашга ҳаракат қилади. Бу ерда жамоат транспорти рейсларига паст тарифлар оддий одамлар уларда юра олишини кафолатлайди. Даромади паст йўловчилар ҳукуматдан моддий ёрдам олади, жамоат транспортининг хусусий операторлари эса, масалан, транспорт ваучерлари орқали ёрдам кўрсатади. Премиум синфидаги автобуслар яхшироқ сервис учун кўпроқ тўлашга тайёр бўлган йўловчиларга хизмат кўрсатади. Жамоат транспорти тизимининг юқори қисмида такси туради, у индивидуал хизмат кўрсатишдан иборат.

Марказий назорат кучсизроқ, коррупция даражаси юқорироқ ҳамда режалаштириш анъаналари заифроқ бўлган мамлакатларда Сингапур моделини қўллаш нафақат транспорт секторига, балки сиёсат ва иқтисодий бошқарувнинг бошқа қисмларига ҳам эътиборни жалб этиши мумкин.

Шунингдек Сингапур модели, автомобиллаштиришни қўллаб-қувватлаш сиёсати узоқ давом этиши оқибатида бугунги кунда автомобилларга кучли боғлиқ бўлган бошқа сиёсий тизимларга эга мамлакатлар учун ҳам долзарб бўлиши мумкин.

Автомобилга боғлиқликдан жамоат транспортига фундаментал тарзда ўтиш – бу ҳатто кучли ҳукумат мавжуд бўлганида ҳам жуда қийин вазифа. Аммо, агар ҳаммаси жойларда самарали сиёсат ва механизмлар билан боғлиқ бўлса, ушбу ўтиш борасида кўп ишларни қилиш мумкин. Сингапур модели жамоат транспорти хизматларига талабни шакллантирадиган кўплаб омилларга (яъни хизмат кўрсатиш сифати, нархлар даражаси, кутиш ва юриш вақти) боғлиқ бўлган ушбу тамойиллар ва механизмларни яхши тушуниш асосида яратилган.

Сингапур модели АҚШ ва Австралия моделларидан фарқ қилади, уларда тарафдорлар автомобиль тизимидан жамоат транспорти тизимига ўтишга чақиради.

Ўзбекистон эса, ҳеч бўлмаганда йирик шаҳарларда йўлларнинг транспорт билан юкланиш даражаси ҳаддан ташқари ортиб кетганлигининг илк белгиларига дуч келмоқда. Ҳозир бизда ушбу жиддий муаммони муваффақиятли ҳал қилган мамлакатларнинг тажрибасини чуқур ўрганиш ва уни мослаштириш орқали транспортдан фойдаланишда самаралироқ бўлиш имконияти мавжуд.