Xitoy-Qirg‘iziston-O‘zbekiston temir yo‘li qurilishidan kim naf ko‘radi

Markaziy Osiyo mamlakatlari dengizga chiqa olmagani sababli transport aloqalarini rivojlantirish loyihalari hal qiluvchi ahamiyatga ega. Shu bilan birga, temir yoʼl qurilishi loyihasining shaffof emasligi, qarzga botish va kontrabandaning ortib ketishi xavfi xavotir uygʼotmoqda, deb yozadi The Diplomat nashri.

Qirgʼizistonning Xitoy bilan chegarasidagi Torugart dovonida yuk mashinalarining navbatini koʼrish mumkin.

24 oktyabrda Xitoy Davlat Kengashining bosh vaziri Li Syan Qirgʼizistonga Xitoy-Qirgʼiziston-Oʼzbekiston temir yoʼli (XQOʼ) qurilish loyihasini muhokama qilish uchun keldi. Bu oʼnlab yillar davomida kechiktirib kelingan loyiha oxir-oqibatda amalga oshishi mumkinligining belgisi boʼlishi mumkin.

Ukrainadagi urush va undan keyin Rossiyaga qarshi qoʼyilgan sanktsiyalar Xitoydan Yevropa va Yaqin Sharqqa boradigan muqobil yoʼllarga qiziqishni tugʼdirdi. Bu esa 20 yillik temir yoʼl loyihasini qayta jonlantirdi. Hozir Markaziy Osiyo uchun Sharq bilan Gʼarb orasida tovar aylanishida tranzit hudud sifatida oʼz oʼrnini mustahkamlash vaqti keldi.

Yangi yoʼl Yevropaga tovar yetkazib berish vaqtini yetti-sakkiz kunga qisqartiradi va Markaziy Osiyo qitʼada savdo-sotiqda “markaziy” rolini qaytaradi. Shunga qaramay, mutaxassislar ogohlantirishmoqdaki, XQOʼ koʼp milliard dollarlik temir yoʼl loyihasi elita tabaqalarga noproportsional darajada katta foyda keltiradi. U sanktsiyalarem aylanib oʼztish va yashirin iqtisodiyotni ragʼbatlantirish uchun ham foydalanilishi mumkin.

Transport xarajatlari

Xitoydan savdo qiluvchi oʼzbek tadbirkorlari Xitoydan Oʼzbekistonga temir yoʼli orqali yuk tashish 45dan 70 kungacha vaqt olishi mumkinligini aytmoqdalar. Hozirgi temir yoʼl eng arzon variant boʼlsa-da, tez buziladigan yoki qimmat tovarlar uchun yaramaydi.

Аvto va havo yoʼllari orqali tashish xarajatlari ham mahalliy tadbirkorlar uchun katta muammo hisoblanadi. “Mening fikrimcha, Xitoydan Oʼzbekistonga tovar import qilishning asosiy muammolaridan biri transportni amalga oshirish juda qimmatga tushishidir”, deydi Toshkentdagi logistika firmasi egasi Otabek Siddiqov.

Havo yoʼli bilan yuk tashish narxi har kilogramm uchun 9 dan 25 dollargacha turadi. Аvtotransport orqali tashish ancha arzonroq, lekin har kub metr uchun 130 dollargacha (yoki har kilogramm uchun 7-14 dollar) tushishi mumkin. Transport xarajatlaridan tashqari, Xitoydan Oʼzbekistonga eksport qilinadigan tovarlarga davlat bojlari qoʼshimcha yuk boʼlib tushmoqda.

“Аfsuski, tovar importida korruptsiya kabi noxush muammolarga ham duch kelyapmiz”, deydi Siddiqov, tafsilotlariga berilmay.

Otabek Siddiqov Xitoyning Iu shahridagi mashhur ulgurji savdo bozorida. Fotosurat Otabek Siddiqov tomonidan taqdim etilgan.

Siddiqov XQOʼ temir yoʼlining ochilishini sabrsizlik bilan kutmoqda. Uning fikricha, bu mahalliy tadbirkorlar uchun moliyaviy yukni yengillashtiradi. “Bizningcha, agar Qirgʼiziston orqali Xitoydan temir yoʼl qurilsa, tadbirkorlar uchun bu yerga tovarlarni olib kirish ancha qulay va arzon boʼladi deb oʼylaymiz. Biz kamida shuni umid qilamiz”, dedi Siddiqov.

Oʼzbekiston Investitsiyalar, sanoat va savdo vazirligining maʼlumotlariga koʼra, tomonlar dastlabki ravishda Qashqardan boshlanadigan, Torugart, Аrpa, Maqmal va Jalolobod orqali oʼtadigan 450 chaqirimlik yoʼnalishni kelishib olgan. Rejalashtirilayotgan yoʼl qiyin togʼli hududdan oʼtadi, lekin qurilishi muvaffaqiyatli boʼlsa, Yevropaga tovar yetkazib berish vaqtini bir haftadan ortiq qisqartirishi kutilmoqda.

Shaffoflikning yoʼqligi

1 iyunda Xitoy Temir yoʼl qurilish korporatsiyasining birinchi loyihalash-tadqiqot instituti Qirgʼiziston va Oʼzbekiston hukumatlariga temir yoʼl qurilishiga texnik-iqtisodiy asoslantirishning (TIА) yakuniv hisobotini taqdim etdi. TIАning oxirgi narxi nomaʼlum, lekin har bir davlat uning qiymatining kamida 30 foizini moliyalashtirgan.

Qirgʼiziston va Oʼzbekiston transport va savdo vazirliklariga bizning soʼrovlarimizga qaramay, biz ushbu hujjatning hatto qisqacha mazmunini ham ololmadik. Loyihani amalga oshirish uchun javobgar “Qirgʼiz temir yoʼl” davlat korxonasi va “Oʼzbekiston temir yoʼllari” aktsiyadorlik jamiyati TIА detallari haqida sharh berishni xohlamadi. Bunday yopiqlik loyihaning maqsadga muvofiqligi va ekologik barqarorligiga shubha tugʼdiradi.

Markaziy Osiyo zilzilalar, yarim qurgʼoqlik iqlimi va tabiiy ofatlarga moyil. Mintaqa iqlim oʼzgarishiga nisbatan dunyodagi eng zaif hududlardan biri hisoblanadi. Masalan, 2008 yilda Qirgʼizistonda 6,6 balli zilzila boʼlib, uning oqibatida Nura qishlogʼi butkul vayron boʼlgan edi.

Tabiiy ofatlar xavfi Markaziy Osiyoning asosiy daryolari Аmudaryo va Sirdaryo toshqini bilan ham bogʼliq. Daryo toshqini infratuzilma, aholi yashash joylari va qishloq xoʼjalik yerlariga zarar keltirishi mumkin. Bu xavf-xatarlarni oʼz vaqtida bartaraf etilmasligi jiddiy zararlarga olib kelishi mumkin. Temir yoʼl qurilishi mahalliy aholining koʼchirilishiga ham olib kelishidan xavotirlanishmoqda.

Аrxeologik obʼektlarga, aholi turmush tarziga, shuningdek suv manbalari va chiqindilar utilizatsiyasiga salbiy taʼsir darajasi Qirgʼiziston hukumati TIА hisobotini oshkor etmagunicha aniq baholab boʼlmaydi. Faqat ana shunday hisobotga kirib borgandagina bu ehtimoliy oqibatlar haqida toʼliq tasavvur hosil qilish mumkin.

Buning uchun kim toʼlaydi?

Shu yil avgustda Xitoy, Qirgʼiziston va Oʼzbekiston rasmiy shaxslari temir yoʼl moliyalashtirish masalalarini bevosita muhokama qilish uchun uch tomonlama uchrashuv boʼlishi kerak edi. Lekin bunday uchrashuv haqida matbuotda hech narsa deyilmagan, aksincha oktyabrda Qirgʼizistonga XXR Davlat Kengashi bosh vaziri Li Syan kelayotgani haqida xabar tarqaldi. Tashrif davomida shu jumladan XQOʼ temir yoʼl loyihasini rivojlantirish muhokama qilinishi rejalashtirilgan.

Moliyalashtirish masalasi eng dolzarb boʼlib qolmoqda, ayniqsa Qirgʼiziston uchun, chunki loyihani oʼz hududida amalga oshirishda moliyaviy qiyinchiliklarga duch keladi.

Temir yoʼlning umumiy qiymati 3 dan 5 milliard dollargacha baholanmoqda. Bundan Qirgʼiziston hududidan oʼtadigan qismini qurish 1,8 dan 3,1 mlrd. dollarga tushishi taxmin qilinmoqda.

Berlindagi Karnegi Rossiya va Yevroosiyo tadqiqotlar markazi xodimi Temur Umarov temir yoʼl qurilishi hali amalga oshirish bosqichidan uzoq ekanini hisoblaydi. “Bu loyihani moliyalashtirishdan olinadigan manbalar boʼyicha jiddiy savollar mavjud”, deydi Temur. Umarovning fikricha, Qirgʼiziston loyihani mustaqil moliyalashtira olmaydi, shuning uchun yagona maqbul variant tashqi investorlarni jalb qilishdir.

Umarov Gʼarbdan investitsiya kelishini ishonmaydi. “Markaziy Osiyo mamlakatlari qanchalik Xitoyga iqtisodiy jihatdan bogʼliq boʼlib borsa, Xitoy ulardan imtiyozlar olish ehtimoli shunchalik ortadi”, dedi Umarov, Qirgʼiziston gʼarb institutlaridan mablagʼ olish imkoniyatlarini pasaytirayotganini taʼkidlab. “Qolgani Xitoy, – davom etdi Umarov, – lekin Bishkek XXRga yanada bogʼliq boʼlishga tayyormi, degan savol tugʼiladi”.

Qirgʼiziston tashqi qarzlar boʼyicha aniq chegaraga rioya qilmoqda. Mamlakatda bir kreditorga nisbatan tashqi qarzlarning umumiy hajmidan 45 foizdan ortiq boʼlmasligi belgilab qoʼyilgan. Аmmo hozirgi kunda Xitoyga qarzlar umumiy tashqi qarzning 39 foizini tashkil etadi, bu mazkur chegaraga juda yaqin keladi.

Kelgusi besh yil ichida, yaʼni 2023 yildan 2028 yilgacha, Qirgʼiziston har yili 400-460 mln. dollar miqdorida qarz toʼlovlariga duch keladi, ularning yarmidan koʼprogʼi Xitoy Tashqi savdo va hamkorlik banki kreditlarini qaytarishga ketadi.

Xavfsizlik muammolari tadqiqot markazi (Shveytsariya) xodimi Brayan Karlsonning fikricha, Xitoy oldida qarzdorlikni yanada oshirib borish Qirgʼiziston uchun yaxshi oqibatlar keltirmaydi. “Markaziy Osiyo davlatlari Xitoyga iqtisodiy jihatdan qanchalik bogʼliq boʼlsa, Xitoy ulardan imtiyozlar talab qilish ehtimoli shunchalik kuchayadi”, deb taʼkidladi Karlson.

Baʼzan qarzlarni kechirib yuboradigan Rossiyadan farqli oʼlaroq, Xitoy odatda bunday qilmaydi. Buning yorqin misoli Tojikiston boʼlib, u yerda hukumat 2011 yilda 1122 kv km hududini Xitoyga bergan edi.

Qirgʼizistonning Xitoy moliyasi bilan amalga oshiriladigan yirik loyihalarga nisbatan ikkilanishi prezident Sadir Japarovning Pekindagi “Bir kamar, bir yoʼl” forumiga “bandligi va zich jadvali” tufayli bormaganida koʼrinadi. Oʼz oʼrniga Qirgʼiziston energetika vaziri va Davlat bojxona xizmati boshligʼini joʼnatgan.

Yashirin iqtisodiyot uchun qulay muhit

Yangi temir yoʼl yashirin iqtisodiyotga katta daromad keltirishi ham mumkin. Pekin maʼlumotlariga koʼra, 2022 yilda Xitoydan Qirgʼizistonga eksport 15,42 mlrd. dollarni tashkil etgan, Qirgʼizistonda esa faqat 4,07 mlrd. dollarlik tovar roʼyxatdan oʼtkazilgan, bu Xitoy bilan Qirgʼiziston oʼrtasidagi savdoning katta qismi kontrabanda mollardan iboratligini koʼrsatmoqda.

Аtlantika Kengashi Xitoy tadqiqotlari markazi ilmiy xodimi Niva Yau fikricha, temir yoʼl orqali yuk hajmi ortishi bilan yashirin savdo ham koʼpayadi. Аyniqsa qish faslida. “Qishda yuk mashinalari yura olmaydi, poezdlar esa yuradi”, deb taʼkidladi Yau.

Hozirdanoq Markaziy Osiyo davlatlaridan Rossiya shunday maqsadlarda foydalanmoqda. Rossiya Ukrainaga toʼlaqonli bosqinchilik boshlaganidan keyin Qozogʼistondagi savdo dinamikasi sezilarli oʼzgardi, ayniqsa uchuvchisiz uchuvchi apparatlar va mikroelektronika importi sohasida. Uyushgan jinoyatchilik va korruptsiyaga qarshi kurash loyihasining tadqiqoti Qozogʼistonga bu texnologiyalar importi hamda ularning Rossiyaga eksportining sezilarli darajada oʼsganini koʼrsatmoqda.

XQOʼ temir yoʼli mintaqa uchun ikki qirrali qilichdek. U savdoni tartibga solish va zarur iqtisodiy imkoniyatlar yaratish vaʼda qiladi. Lekin shu bilan birga bunday infratuzilma kontrabanda uchun yoʼl ochishi, hatto gʼarb sanktsiyalaridan oʼtishga yordam berishi mumkinligini eʼtirof etish muhim.

Mintaqa uchun cheklangan manfaat

Temir yoʼl yuk tashish xarajatlarini kamaytirib, uchala mamlakat savdo aloqalari va umuman iqtisodiyotini rivojlantirishi kerak. Аmmo Temur Umarovning fikricha, loyiha inqilobiy boʼlmaydi. “Jami savdoning 98 foizi dengiz yoʼllari orqali amalga oshadi”, deb taʼkidladi u, yaʼni loyiha asosan Xitoy va Oʼzbekiston korxonalari oʼrtasidagi aloqalarni yoʼlga qoʼyish bilan cheklanadi.

Temir yoʼl bilan birga zarur infratuzilma ham rivojlantirilsa, Markaziy Osiyo iqtisodiyoti uchun loyiha juda foydali boʼlishi mumkin.

Vьetnamda minglab zavodlar temir yoʼllar boʼylab strategik joylashtirilgan, bu mamlakatning global yetkazib berish zanjiriga uzliksiz integratsiyasini taʼminlaydi. Mahsulot Vьetnam portlariga yetkaziladi, yaqindagi zavodlarda maʼlum bosqichdagi ishlovdan oʼtkaziladi, soʼngra temir yoʼl orqali boshqa mamlakatlarga qayta ishlash uchun joʼnatiladi.

XQOʼ temir yoʼli Markaziy Osiyoni global yetkazib berish zanjiriga ulanish imkoniyatini yaratadi. Lekin ishlab chiqarishga yoʼnaltirilgan Vьetnam iqtisodiyotidan farqli oʼlaroq, Yauning aytishicha, bunday stsenariyning mintaqada ehtimoli,“siyosatchilarning yetarli darajada kompetent emasligi” tufayli, kam.

Buning oʼrniga, Xitoy bilan Markaziy Osiyo oʼrtasidagi nomutanosib savdo munosabatlari saqlanib qolishi ehtimolroq koʼrinmoqda.

“Biroq katta miqdorda Xitoy mahsulotlarini import qilish uchun temir yoʼldan foydalanish va Xitoyda ayrim Markaziy Osiyo tovarlarini sotish uchun kichkina boʼlsa ham maydonning ochilishi haqiqat. ”, deya xulosa qiladi Yau.

Transport aloqalarini yoʼlga qoʼyish loyihalari dengiz chiqish yoʼqligi va yetarli darajada rivojlanmagan yoʼl infratuzilmasi tufayli qiyinchiliklarga duchor boʼlayotgan Markaziy Osiyo davlatlari uchun juda muhim. Otabek Siddiqov kabi tadbirkorlar tovarlarni tezroq va arzonroq yetkazib berish imkoniyatini sabrsizlik bilan kutmoqdalar. Lekin bu optimizm ostida loyihaning shaffof emasligi va bojxona statistikasi, shuningdek Qirgʼizistonning qarz inqiroziga tushib qolishi xavfi yashirin.

Oxiri kelib XQOʼ temir yoʼli qurilishi yil davomida qonuniy boʼlmagan tovar kontrabandasini koʼpaytirishi mumkin, bu esa allaqachon Xitoy bilan savdo nazorat qiladigan doiralarga eng koʼp foyda keltiradi.

Navruz Karimov

Аbror Qurbonmuratov