Расширение китайского рынка электромобилей в Центральной Азии

Китайские электромобили проникают в Кыргызстан и Узбекистан, но по разным причинам. В 2022 году Китай произвел почти 60 % мировых электромобилей. В Центральной Азии рынок электромобилей небольшой, но тем не менее растущий, и китайские компании особенно доминируют на нем. В то время как импорт из Китая составил всего 3 % от европейских продаж электромобилей в 2022 году, более 90 % электромобилей, проданных в Узбекистане в том же году, были привезены из Китая. В Узбекистане такие бренды, как BYD, меняют представление о продукции «Made in China».

Китайские бренды также доминируют в импорте электромобилей в Кыргызстан, но в отличие от Узбекистана, где продажи стимулирует местный спрос, на улицах Бишкека или Оша можно увидеть лишь небольшое количество электромобилей из Китая. Вместо этого Кыргызстан служит удобной базой для реэкспорта в Россию.

С января по август 2023 года Кыргызстан импортировал из Китая 4 085 электромобилей — почти в шесть раз больше, чем за тот же период прошлого года. Бишкек постоянно входит в число самых загрязненных городов мира, и Кыргызстан пытается бороться с загрязнением, поощряя использование электромобилей с помощью таких льгот, как нулевая ставка налога на импорт.

Учитывая географическую удаленность Кыргызстана от Европы и продолжающиеся санкции против России, Китай является основным поставщиком автомобилей. Несмотря на то что еще три-пять лет назад китайские автомобили считались низкокачественными, сегодня их популярность стремительно набирает обороты.

Однако нынешнее состояние инфраструктуры электрозарядных станций в Кыргызстане оставляет желать лучшего. По всей стране насчитывается всего около 30 зарядных пунктов, большинство из которых расположены в столице, Бишкеке. Бюрократические препятствия также мешают развертыванию зарядной инфраструктуры: для получения необходимых разрешений требуется около 195 дней.

Нехватка пунктов обслуживания для электромобилей существенно сдерживает развитие спроса среди населения. Один из кыргызских владельцев китайского электромобиля, с которым мы беседовали, Адилет, сказал, что решил приобрести свой автомобиль только потому, что у него есть частный дом, который позволяет ему заряжать машину.

Большинство из растущего числа китайских электромобилей, импортируемых в Кыргызстан, реэкспортируется в Россию. Один из импортеров китайских автомобилей в Кыргызстане на условиях анонимности рассказал, что спрос на электромобили в Кыргызстане пока невелик. Его бизнес в основном ориентирован на реэкспорт в Россию, где покупательская способность выше и меньше проблем с энергоснабжением.

По мнению импортера, китайские производители электромобилей имеют ряд существенных преимуществ по сравнению с западными: географическая близость и «отсутствие ограничивающих факторов» из-за санкций; самые низкие цены из-за «демпинга китайских производителей»; и, самое главное, китайские компании «готовы заявить в документах официальную цену, которая намного ниже реальной».

Кыргызстан стал привлекательной страной для реэкспорта благодаря отсутствию косвенных налогов. Один из кыргызских импортеров подчеркнул: «У нас нет акцизов. Нет сборов за утилизацию. Поэтому импортировать через нас дешевле. Во-вторых, наш налог на добавленную стоимость составляет 12 % – в России за автомобиль платят 19-20 %».

На данном этапе рост импорта китайских автомобилей в Кыргызстан выгоден в основном бизнесменам и контрабандистам, стремящимся к реэкспорту в Россию. Усилия властей по стимулированию населения к переходу на электромобили, похоже, в целом не увенчались успехом, поскольку инфраструктура и экономические стимулы для спроса еще не созданы.

С 2019 года Кыргызстан пытается стимулировать китайские компании по производству электромобилей к строительству заводов в Кыргызстане. Если планы по открытию сборочного завода для китайских электромобилей действительно перейдут из стадии анонсирования в практическую реализацию, появятся новые возможности. Однако правительство все еще должно решить основное препятствие на пути развития рынка электромобилей: дефицит энергии, который, по оценкам, составит 3,2 миллиарда киловатт-часов в этом году.

Правительство Узбекистана также ввело ряд льгот для стимулирования внедрения электромобилей, и, на первый взгляд, эти меры приносят большие результаты. С 1 января 2019 года к импорту электромобилей применяется нулевая ставка таможенного и акцизного налога, а в сентябре 2021 года президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев освободил электромобили от платы за проезд по дорогам.

Когда эти льготы на импорт электромобилей впервые вступили в силу в 2019 году, было импортировано всего 20 единиц, а до 2021 года количество импортированных электромобилей составило всего 200. Однако с 2021 года ситуация начала кардинально меняться. В 2021 году стоимость импортированных электромобилей достигла 16,9 миллиона долларов — в шесть раз больше, чем в 2020 году. Почти 90 % этих автомобилей поступили из Китая. В 2022 году Узбекистан импортировал 2180 электромобилей на сумму 69,8 млн долларов, причем 92 процента из них поступили из Китая.

Бурный рост импорта электромобилей совпал с развертыванием зарядной инфраструктуры. До 2020 года электромобили не имели соответствующей инфраструктуры: первая зарядная станция в Ташкенте была установлена узбекской компанией Makro только в октябре 2020 года.

К началу 2022 года по всей стране было установлено 36 зарядных станций, большинство из которых были построены частными компаниями Makro, TokBor и Megawatt Motors. В декабре 2022 года Мирзиёев подписал амбициозный указ об увеличении количества электрозарядных станций до 2 500 к концу 2024 года.

Несмотря на то, что на момент принятия постановления в стране действовало всего 66 станций, правительство надеется достичь своей цели за счет стимулирования и обязательной установки станций. В начале этого года предприятия получили право продавать электроэнергию по самостоятельно установленным ценам, а с 1 января 2024 года новые торговые центры, гостиницы, автозаправочные станции, бизнес-центры и объекты инфраструктуры вдоль автомагистралей будут обязаны устанавливать электрозарядные станции.

Китайские компании также переносят производство электромобилей в Узбекистан. 26 сентября китайский автопроизводитель BYD договорился с «Узавтосаноат» о создании завода в Узбекистане. Узбекистан и раньше планировал наладить собственное производство электромобилей, но многие из этих планов так и не были реализованы.

BYD может стать другой компанией, поскольку у нее уже есть сильная клиентская база в Узбекистане. Хотя многие узбекские потребители все еще скептически относятся к китайской продукции, которая ассоциируется с дешевизной и низким качеством, такие бренды, как BYD, могут изменить это отношение.

Олеся, 21 год, которая купила BYD Song Plus Flagship в январе 2023 года, описывает свой автомобиль BYD как соответствующий стандартам автомобилей класса люкс. Она подчеркивает, что покупка электромобиля становится все более актуальной на фоне проблем с качественным бензином в Узбекистане.

43-летний Шохрух утверждает, что благодаря покупке электромобиля его ежемесячные расходы сократились в 30 раз — с 300 до 10 долларов. Другой владелец BYD, 24-летний Олимх, также оправдывает свою покупку экономией на бензине и говорит, что по комфорту, качеству, дизайну и компоновке китайский электромобиль опережает местных конкурентов.

Но, несмотря на государственную поддержку и всевозможные стимулы, развитию рынка электромобилей в Узбекистане могут угрожать те же высокие цены в энергетическом секторе, от которых страдает Кыргызстан. По данным Министерства энергетики, субсидии на электроэнергию обходятся бюджету в 1 миллиард долларов ежегодно, а национальная электроэнергетическая компания Узбекистана является самой убыточной государственной компанией страны.

Хотя растущий импорт китайских электромобилей в Узбекистан, по-видимому, основан на реальном потребительском спросе, развитие сектора электротранспорта по-прежнему зависит от реформы энергетического сектора.

Наргиза Мураталиева

Шахриёр Исмаилходжаев