Электромобили в Узбекистане: при блэкаутах и повышении цен на электричество

В последние годы транспорт, использующий в качестве источника энергии электричество, набирает популярность в Узбекистане. Однако распространение “зеленого” транспорта в стране происходило нелинейно, усиливаясь лишь с 2021 года, несмотря на все усилия со стороны государства. Разбираемся, в чем причины роста спроса на электромобили, когда появится их собственное производство в республике, а также какие есть вызовы в будущем.

“Зеленый свет”

Главной причиной роста популярности электромобилей в Узбекистане выступило государство, которое ввело целый ряд льгот на их импорт из-за рубежа. Так, с 1 января 2019 года на ввоз электромобилей применяется нулевая таможенная ставка, хотя изначально предлагалось установить ее на уровне 10%. Вдобавок, на импорт электротранспорта обнулили ставку акцизного налога. Таким образом, владельцу электрокара при ввозе необходимо заплатить НДС и различные сборы, включая в дорожный фонд и за таможенное оформление.

В сентябре 2021 году президент Шавкат Мирзиёев подписал закон, внесший новый пункт в Налоговый кодекс. Согласно нововведению, импорт электромобилей в страну освобождается от уплаты автотранспортных сборов.

В создавшихся условиях электротранспорт выступил для многих узбекистанцев альтернативой иномаркам, при ввозе которых необходимо уплачивать пошлины и сборы, что удорожает их стоимость. Несмотря на то, что электротранспорт освобожден практически от всех выплат, популярность он набрал не сразу — для этого понадобилось несколько лет.

Рост популярности

В первой половине 2019 года, когда стали действовать льготы на импорт электромобилей, их было завезено всего 20 единиц, в то время как премиальных автомобилей больше 600 единиц из-за действия нулевой таможенной пошлины. В общей сложности до 2021 года количество импортированных электрокаров составляло меньше 200 единиц.

С 2021 года ситуация стала резко меняться. Например, только за июль того года в Узбекистан ввезли 164 электромобиля, а за семь месяцев их число превысило 400 машин, а по итогам года достигло 809 единиц. В том же 2021 году стоимость импортированного электротранспорта составила $16,9 млн, что в шесть раз превысило показатель за 2020 год. Почти 90% завезенных в республику электромобилей пришлись на Китай, следом за которым с существенным отставанием расположились Турция и США.

С ноября 2021 года ГУБДД Узбекистана начало выдавать “зеленые” автомобильные номера электромобилей. В будущем планируется, что электротранспорт получит ряд преимуществ при въезде в центральные части городов.

В 2022 году в Узбекистан импортировали 2180 электромобилей на общую сумму $69,8 млн. В апреле того года был установлен месячный рекорд по ввозу электротранспорта — 279 машин. Также на Китай пришлись почти 90% от всех поставок или около 2000 электрокаров. Второе место досталось Объединенным Арабским Эмиратам с 111 электромобилями, а третье место — Германии с 58 автомобилями.

В 2023 году рост импорта электромобилей в Узбекистан продолжился. За первые семь месяцев в страну завезли 7139 электрокаров на $217 млн. В июле месячный импорт электротранспорта в шестой раз за год обновили рекорд, приблизившись почти к 2000 автомобилям. Более того, доля Китая выросла по сравнению с двумя предыдущими годами — до 93,2%. На втором месте оказался Гонконг, из которого привезли 376 электромобилей, а третье досталось Германии с 64 машинами.

Однако, если посмотреть на данные Главного таможенного управления КНР, то ситуация с китайскими электромобилями предстает еще более в удивительном свете. Согласно таможенной статистики Китая, за девять месяцев 2023 года в Узбекистан было экспортировано более 20,6 тыс. электрокаров. При этом, средняя цена электротранспорта выросла на 12,6% — до $22,2 тыс. Таким образом, статистика Китая и Узбекистана по поставкам электромобилей разнится в несколько раз, но причины этого пока остаются неизвестными.

По данным Центра экономических исследований и реформ, за последние два года продажи легковых электромобилей в Узбекистане выросли в 19 раз — до 3,6 тыс. С начала 2023 года число купли-продажи электрокаров возросло более чем в семь раз, а продажи росли от месяца к месяцу вплоть до сентября, когда темп роста немного замедлился.

Развитие инфраструктуры 

На ранних этапах развития “зеленого” транспорта — до начала пандемии COVID-19 — электромобилям не хватало соответствующей инфраструктуры, что сдерживало их продажи. Первую зарядную станцию для электрокаров в Ташкенте установили на парковке филиала Makro Ecopark в октябре 2020 года, что позволило Узбекистану впервые попасть на карты PlugShare по всему миру. Спустя год Makro поделился планами по строительству сети электрозаправок, в результате чего компания оформила заказ на поставку 30 станций, которые планировалось установить в Ташкенте и в других регионах страны.

К маю 2021 года зарядных электростанций в Ташкенте насчитывалось всего девять, из которых четыре построил Makro, а остальные установила компания TokBor. К июню количество электрозаправок превысило 20, а к концу сентябрю составило уже 33, которые располагались в Ташкенте, Ташкентской, Ферганской, Наманганской и Самаркандской областях. К началу 2022 года по всей стране числилось уже 36 электростанций, построенных в основном частным сектором в лице Makro, TokBor и Megawatt Motors.

Впервые государство проявило инициативу в строительстве электрических заправок лишь в феврале 2022 года, когда Министерство энергетики сообщило, что в четвертом квартале представит программу развития сети зарядных станций для электромобилей. Тогда сообщалось, что электрозаправки будут строить в районах плотной застройки, а часть электростанций будет работать от возобновляемых источников энергии.

В конце декабря 2022 года президент Шавкат Мирзиёев подписал постановление о развитии инфраструктуры для электротранспорта в Узбекистане. В частности, Кабмину поручалось подготовить программу по увеличению количества электрозаправок до 2500 к концу 2024 года, хотя на тот момент в Узбекистане работало всего 66 публичных электростанций.

Также с 1 января 2023 года в Узбекистане бизнес получил право продавать электроэнергию через электрические заправочные станции, а также самостоятельно устанавливать цены на зарядку электротранспорта независимо от текущих тарифов на электроэнергию, которые регулируются государством. Более того, станции заправки освободили от имущественного и земельного налогов, а оборудование для них — от таможенных пошлин. К тому же, доходы, полученные от зарядки электромобилей, перестали облагать налогом с оборота, а специализирующиеся на этом предприятия получили право не уплачивать налог на прибыль.

С 1 января 2024 года установка электрозаправок станет обязательным требованием для новых торгово-развлекательных комплексов, гостиниц, АЗС, бизнес-центров и инфраструктурных объектов, расположенных вдоль автомобильных трасс.

В марте 2023 года участки станций для заправки электромобилей стали размещать на онлайн-площадке E-auksion. Тогда из первой партии с 84 слотами с торгов ушли 24. Участвовать в аукционах могут только юридические лица и индивидуальные предприниматели.

В конце мая 2023 года стало известно, что Экологический фонд выделит субсидии в размере 100 млн сумов на строительство первых 50 электростанций, питающихся от фотоэлектрических станций, в пустынной и степной части Туристической магистрали. Также президент поручил хокимам районов до конца года установить до 900 новых электрозаправок.

По данным сервиса PlugShare, сейчас в Узбекистане электрозаправки имеются во всех региональных центрах и крупных городах, их насчитывается около 200. Большая часть электростанций расположены в Ташкенте и Ташкентской области, а остальные находятся в основном в Самарканде, Намангане, Андижане и Фергане.

Производство электромобилей в Узбекистане

Узбекистан планировал наладить собственное производство электротранспорта как минимум с 2018 года. Однако множество планов с участием местных, китайских, корейских компаний так и не реализовались. В частности, узбекистанская компания «Олтин ер химоя» намеревалась организовать производство электромобилей в Ханабаде Джизакской области. Изначально в проект, утвержденный Кабмином, планировалось вложить до 1 трлн сумов, а предприятие ввести в эксплуатацию уже в 2021 году. Другой пример: частное предприятие «Шаффоф омадли саноат» совместно с китайской Silk Road Company хотело с 2021 года начать производить до 2 тыс. электромобилей. При этом, общая стоимость проекта составила $30 млн, а предприятие в декабре 2019 году посетил Шавкат Мирзиёев. В качестве ориентировочной цены местного электромобиля называлась сумма в $3000.

В ноябре 2022 года представители автомобильной промышленности предложили главе государства освободить электромобили местного производства от утилизационного сбора, а также обнулить пошлины на импорт необходимых материалов, комплектующих и запчастей. По их словам, благодаря государственной поддержке производство электромобилей может поэтапно выйти на 15-25 тыс. машин.

В конце декабря 2022 года президент подписал постановление, которое ввело систему государственной поддержки для производства электрических и гибридных автомобилей. Так, до 2030 года местные электромобили и гибриды освободили от уплаты утильсбора и обнулили таможенные пошлины на ввоз необходимых комплектующих и запчастей. Также в течение двух лет с начала реализации проекта производители могут не платить утильсбор и таможенные пошлины на импорт комплектующих или готовых автомобилей.

Кроме того, государство будет компенсировать гражданам из бюджета часть процентов по автокредитам, взятым на покупку местного электромобиля. К тому же, в ближайшие три года для госорганов планируется закупить чуть меньше 4 тыс. электрокаров на 1,3 трлн сумов — почти треть из этих машин достанется МВД.

В январе 2023 году Шавкат Мирзиёев поручил министру инвестиций, промышленности и торговли Лазизу Кудратову к 1 сентября запустить в Джизакской области производство электромобилей с привлечением иностранных инвесторов. 26 сентября глава государства обсудил с топ-менеджером китайского автопроизводителя BYD Ваном Чуаньфу планы по выпуску электромобилей и гибридов в Джизакской области с последующей локализацией. В тот же день китайская компания договорились с «Узавтосаноат» об учреждении BYD Uzbekistan Factory. На первом этапе выпуск составит 50 тыс. электромобилей, а в будущем производство планируется довести до 300 тыс. машин.

В начале октября 2023 года сообщалось, что российская автомобильная компания может наладить производство электрокаров “Атом” в Узбекистане. Также китайская компания намерена начать выпуск электромобилей в Ферганской области в три этапа, последний из которых предполагает полную локализацию производства электротранспорта.

Вызовы

Несмотря на господдержку льготы и преференции, в будущем развитию рынка электромобилей и расширению сети электрозаправок по всей стране могут угрожать проблемы в энергетической сфере, накопившиеся за долгие долги. В Узбекистане наблюдаются трудности с энергоснабжением летом и зимой, когда нагрузка на электрические сети возрастает из-за увеличившихся потребностей. Например, прошлой зимой многие торговые точки и бизнесы даже в Ташкенте остались без электричества и газа, понеся при этом значительные убытки. В августе Шавкат Мирзиёев ввел чрезвычайный режим в энергетическом секторе в преддверии осенне-зимнего периода.

Главной проблемой энергосектора представляется государственное регулирование ценообразования, что противоречит рыночным принципам. Так, в Минэнерго отметили, что бюджету субсидии на электроэнергию обходятся ежегодно в $1 млрд: если тариф для населения составляет 295 сумов за 1 кВт/ч, то себестоимость равняется 970 сумов. В результате это приводит к тому, что “Национальные электросети” стали самой убыточной госкомпанией в 2022 году, показав убыток в 4,34 трлн сумов.

В связи с этим, Кабинет министров утвердил повышение с 1 октября 2023 года тарифов на электроэнергию для бизнеса в два раза. После этого электрозаправки объявили о повышении цен: например, компания Tokbor подняла тарифы сразу на 700 сумов на станциях зарядки. В Tokbor подчеркнули, что повышение цен является вынужденной мерой, от которой в компании не видят для себя пользы.

С 1 ноября 2023 года для крупных потребителей электроэнергии введут повышающие коэффициенты за объем потребления сверх установленного лимита, а также смогут устанавливать ограничения на потребление электричества свыше 10-15 кВт/ч в местах с изношенной инфраструктурой. Вдобавок, с 1 мая 2024 года имплементируют  социальные нормы на электроэнергию.

Таким образом, развитие сферы электрического транспорта в Узбекистане будет целиком зависеть от реформирования энергетического сектора и сохранения государственных льгот и преференций при их ввозе в страну. Кроме того, снижение импортных пошлин (растаможки) на ввоз бензиновых машин в результате вступления республики во Всемирную торговую организацию в будущем обеспечит потребителям больший  выбор, что создаст дополнительную конкуренцию для электрокаров на узбекистанском автомобильном рынке.

Шахриёр Исмаилходжаев