Как Мельбурн сохранил самую большую трамвайную сеть в мире

В последнее время было много дискуссий по восстановлению трамвая в Ташкенте, однако, в то время как представители общественности рассказывают о передовых течениях по планированию общественного транспорта в развитых урбанизированных городах, представители хокимията продолжают лоббировать автомобильную индустрию. Однако, не все города мира отказались от доминирования электрического общественного транспорта, напротив, способствовали его развитию. Архитектор-урбанист, Анвар Мухамеджанов, рассказывает о Мельбурне, городе с самой большой трамвайной сетью в мире.

Большинство городских железнодорожных систем начинались как грузовые и пассажирские линии для обслуживания промышленных предприятий и сельскохозяйственной деятельности за пределами городов. Свое распространение они получили сравнительно недавно, только в конце XIX века. До этого жителям приходилось перемещать грузы либо пешком, либо с помощью лошадиной тяги. В 1890-х годах Сидней и Мельбурн входили в число 20 крупнейших городов мира, на что указала американский экономист Адна Вебер, заместитель комиссара по статистике труда в Нью-Йорке в своей книге «Рост городов в XIX веке».

Железнодорожные сети, принадлежавшие правительствам штатов в Австралии, в отличие от частных сетей в США и Великобритании имели преимущества в обслуживании растущих пригородов. В 1920-е годы железные дороги Сиднея и Мельбурна перевели на электротягу.

Здесь дорогами владели муниципалитеты, которые больше инвестировали в угольные электростанции, и впоследствии стали владельцами трамваев. В отличие от дорогостоящего строительства железных дорог, муниципалитетам было дешевле проложить трамвайный путь по улицам, которыми они уже владели. Большинство этих трамваев могли легко справиться с переполненностью.

Характер маршрутов зависел как от рельефа города, так и от связи с другими видами транспорта. Мельбурн имеет плоский рельеф и поэтому создавал меньше проблем для строителей. Он имеет широкие улицы, поэтому трамваи часто имели собственную линию, отдельную от конно-гужевого транспорта и, как следствие, успешно преодолевали большие заторы, вызванные легковым и грузовым транспортом.

После Второй мировой войны, когда увеличилось число автобусов и автомобилей, трамвайные системы во всем мире оказались под угрозой. У большинства был старый подвижной состав, им требовались новые инвестиции. В отличие от железнодорожных систем, трамваи могли легко бросить вызов автобусам. Однако, к концу 1940-х годов большинство транспортных планировщиков в англоязычном мире, особенно в Соединенных Штатах, решили, что будущее за автобусами и автомобилями.

Формирование спроса на автомобиль

В конце 40-х, начале 50-х Лейбористское правительство Кертина провело в Австралии международный конкурс на производство «собственного автомобиля», который выиграла «General Motors».

Однако, ещё в 1920-х частные автобусные компании стали конкурировать с трамвайными маршрутами. Государственные автобусы были запущены во всех крупных городах Австралии уже в 1930-х, но ни одна автобусная сеть не росла так быстро, как в Сиднее. Интересно отметить, что в Мельбурне некоторые государственные автобусы эксплуатируются Трамвайным советом и железными дорогами, и поэтому они развивались здесь не так стремительно. Даже в пик своего развития автобусы никогда не перевозили более четверти пассажиропотока трамваев.

В Соединенных Штатах Америки была другая ситуация. Автомобильная промышленность получала огромную прибыль от продажи автомобилей и удовлетворения постоянно растущего спроса на бензин. Наступил расцвет автомобильной промышленности. Трамвай создавал им конкуренцию и был заклеймен старомодным. В ряде городов General Motors и другие автомобильные компании скупали целые трамвайные системы с явной целью их закрытия.

Совет Мельбурна и столичного трамвая

С ростом количества автомобилей, трамваи регулярно подвергались критике во всех австралийских городах между 1920-1930 годами. Поэтому, в 1934 году Мельбурнский лорд-майор хотел «убрать трамваи» с городских улиц.

Дорожная ассоциация автомобилей жаловалась, что трамваи занимали треть проезжей части и составляли лишь 5% дорожного трафика. Однако трамвайный совет парировал, заявив, что хоть трамваи и составляют 5% дорожного трафика, но они перевозят 85 % всех пассажиров.

Агрессивная компания против трамваев продолжалась. Однако председатель трамвайного совета Белл заявил, что городской транспорт Мельбурна будет продолжать полагаться на трамваи. Начальник полиции Моррис в 1948 году поддержал его, заявив, что трамваи лучше справляются с пассажиропотоком, чем автобусы, и что «пока у нас нет метро, я говорю, придерживайся трамваев, Мельбурн».

В 1949 году Белла на посту председателя сменил генерал-майор Роберт Риссон, который был помощником управляющего трамвайным управлением городского совета Брисбена. Эта организация владела не только трамваями и трамвайными путями, но также и электростанцией на реке Брисбен, которая питала трамваи. Работники трамвая числились в штате совета.

В связи с этим, у трамвайной ассоциации Мельбурна было грамотное покровительство. Хотя число автомобилей быстро росло, трамваи, и железные дороги по-прежнему оставались жизненно важными для городской деятельности.

Покровительство трамваев в Мельбурне стало понемногу ослабевать в 1950-х годах. Воскресные поездки стали прерогативой автомобилей, однако, трамваи по-прежнему совершали большую часть перевозок, начиная от поездок на работу и заканчивая поездками в школу и магазины.

В 1964 году Риссон открыл журнал трамвайного совета Мельбурна, где публиковались открытые данные расходов на общественные нужды транспорта. В мае 1966 года они опубликовали статью, восхваляющую покупку нового подвижного состава. Риссон писал, что трамваи более эффективны, чем автобусы и частные автомобили, которые занимают все дорожное пространство. При этом автомобиль перевозит, в среднем менее 1,5 человека на транспортное средство. Благодаря советским трамваям, Риссон также похвалил СССР, назвав его одной из самых передовых технологических наций мира.

В 1950-х годах Мельбурнские трамваи требовали гораздо меньших эксплуатационных субсидий, чем сиднейские автобусы потому, что трамваи также получали прибыль от обслуживания пригородов с более высокой плотностью населения.

Выводы

Трамвайная система Мельбурна сохранилась на протяжении 1950-х и 1960-х годов по ряду причин:

• В лице генерал-майора Риссона у них был сильный и искусный политический администратор.
• Автомобильное лобби в Мельбурне работало слабее, чем, например, в Сиднее.
• Трамвайная система пополнялась новым подвижным составом, что делало трамваи более удобными для пользователей.
• При премьер-министре Кеннете трамваи были частично приватизированы в 1999 году.

Трамвайные системы Восточной Европы также продолжали процветать вплоть до нашествия автомобилей. Однако, с тех пор многие из них сократили свою сеть. В настоящее время Мельбурн имеет 250 километров трамвайных путей, перевозит 206 миллионов пассажиров в год (данные за 2017-2018 год). Трамвайная сеть Санкт-Петербурга – вторая по протяженности после Мельбурна, сильно сократилась, до 205.5 километров, но по-прежнему перевозит до 490 миллионов пассажиров в год.

Благодаря примеру Мельбурна можно предположить, что грамотное восстановление соподчиненной генеральному плану трамвайной сети, положительно отразится на экономике и устойчивом развитии не только Ташкента, но и других крупных городов Узбекистана. Публикация открытых данных по расходам на нужды общественного транспорта в разрезе городов может помочь лучше анализировать дальнейшее развитие городского транспорта и его иерархии в местных условиях.

При этом акционерам национальной автомобильной промышленности не стоит бояться перемен, ведь они могут частично реинвестировать капитал в такую же прибыльную железнодорожную индустрию и недвижимость, расположенную рядом с ней. Производство автомобилей все также будет востребовано благодаря их экспорту и автодорожным связям сельских населенных пунктов с крупными городами.

Лишь в крупных городах необходимость в автомобильных поездках может несколько сократиться, что уменьшит число пробок, а, следовательно, уменьшится и загазованность воздуха в них.

Анвар Мухамеджанов,

архитектор-урбанист, стипендиат Азиатского банка развития, магистр Токийского университета, специалист в области международного развития и регионального планирования