Еще один проект BRI в Малайзии: построенные китайцами за 4 месяца "Ворота Малакки" .  Они включают в себя три искусственных острова и расширенный естественный островок.
 
 
Сегодня есть повод поговорить о китайском проекте «Один пояс – один путь». И не потому, что в эти дни проекту исполнилось пять лет. А потому, что на прошедшей в Пекине 8 марта  сессии Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП)  руководители КНР за этот проект оправдывались. Узбекистан – в числе стран, которые с юношеским энтузиазмом (мы же любим  говорить, что мы молодая страна) и с распахнутой казной участвуют в китайском проекте. Давайте обсудим, может, вначале надо хорошенько посчитать?

«На небе не могут сиять два Солнца»

«Инициатива "Пояс и путь" - это не «долговая ловушка», в которую могут попасть  некоторые страны, а «экономический пирог (пудинг)», который приносит пользу местному населению»,  - заявил 8 марта   член Госсовета, министр иностранных дел КНР Ван И  на пресс-конференции в рамках проходившей  в Пекине 2-й сессии ВСНП 13-го созыва.  И еще дополнил: "Это вовсе не наш  геополитический инструмент для реализации наших собственных интересов».  «Инициатива  стала крупнейшей в мире международной  платформой».  « Инициатива  стала самым востребованным глобальным общественным благом».  Запомним эти слова об «общественном благе»…

Как говорят англичане, «чтобы узнать вкус пудинга, его надо откусить». Некоторые уже «откусили». И как «присоединились», так  уже  и «отсоединились». Разочаровавшихся стран уже  больше десятка, а  некоторые (самые дальновидные? – Индия,  например),  с  мудрой  улыбкой его сразу отвергли.  Чтобы не портить настроение нашим чиновникам, дальше будем говорить только  о других участниках проекта…

Проект «Один пояс – один путь» для краткости называют по-разному. Бывает BRI (Beit and Road Initiative), бывает  OBOR (One Belt One Road). Если посмотреть на карту, то понимаешь  (китайцы это и не скрывают) что все варианты BRI направлены на создание альтернативного пути для экспорта китайских товаров в Африку, в Европу и дальше в Латинскую Америку. Альтернативного – потому что проходят вне оперативного контроля американских военных баз. Даже в случае самого «горячего»  конфликта, если США перекроют Малаккский пролив  (соединяет Тихий и Индийский океаны), коридор BRI будет функционировать по путям по континенту. К тому же (anhor.uz  уже приводил такие расчеты):  1) Малаккский пролив – это пираты, и, следовательно , очень дорогая страховка, 2)Суэцкий канал имеет ограничения по габаритам и водоизмещению контейнеровозов, 3) товары по континентальному маршруту попадают в Европу в два раза быстрее... И еще множество причин разного свойства делают BRI  в нынешнем веке просто необходимым для КНР.

 За пять лет Китай инвестировал $70 млрд. в инфраструктуру стран, через которые проходят его новые торговые коридоры. Boston  Consulting Group (BCG) оценивает китайские инвестиции в BRI в ближайшие 10 лет в $1 трлн, уже к 2021 году общий объем инвестиций достигнет $700 млрд. А вот насколько необходимым эти деньги были  для  радостных участников  BRI? Начнем с «восточной ветки» BRI, с самого его начала.  С  благодатного острова   Шри Ланка.

Для  Шри Ланки морские порты – дорога  к экономическому развитию. Но современный порт –  объект для бедной страны   неподъемный. И тут появляются китайские бизнесмены с проектом BRI: «участвуй и совместно с нами развивайся!». И дают необходимые кредиты, и уже приехали китайские инженеры и рабочие…  И – вот он порт Хамбатотта, крупнейший в регионе, сияющий символ сотрудничества под знаменем BRI!
Да вот только получилось, что на тощего шриланкийца  44-го размера одели роскошный  сьют  56-го размера. Шриланкийскому бизнесу просто нечего  пропускать через новый порт. А ведь надо теперь с китайцами рассчитываться за кредит…  И вот  китайцы, как истинные друзья шриланкийского народа, в беде его не бросили, и предложили сдать порт им в аренду на 99 лет. Правда, за этот срок Шри Ланка все равно не обнулит свой долг по китайскому кредиту - $ 48,3 млрд. Но китайцы и не торопят. Они, получается, за шриланкийские деньги построили порт на стратегическом  маршруте BRI, их крейсера получили стоянку, их бизнес получил важнейшую перегрузочную базу. Вспомним слова об «Общественном благе»…

Еще один столь же удачный (для китайцев) проект BRI  – реконструкция пакистанского порта Гвадар. Сегодня это – крупнейший порт в Индийском океане (если у Узбекистана закончится удачей проект железной дороги до Пешавара,  то и мы будем клиентами этого порта). Но - клиентами порта, но не коллегами пакистанцев в их бизнесе.
 
Гвадар и свободная экономическая зона вокруг него в рамках проекта BRI cданы в аренду на 43 года китайской China Overseas Port Holding, которая получает 91%  доходов порта и 85% доходов свободной зоны… Ситуация здесь та же, что и в шриланкийском порту: в рамках BRI Китай предложил инвестиции в $ 62 млрд. в старый порт. Кто ж откажется, если весь ВВП Пакистана $214 млрд.? В результате – уже знакомая картина: у пакистанского бизнеса нет возможностей для загрузки обновленного порта, с кредитом надо рассчитываться, и выход только один. Китай теперь имеет в Гвадаре крупнейшую в Индийском океане военно-морскую базу со всеми вытекающими приятными последствиями для своего бизнеса.

«Так вы для кого строите?» - спросили как-то журналисты у одного из китайских руководителей. Ответ был философский: «На небе не могут сиять два Солнца…»  А как же «Общественное благо»?

«Мы не можем себе позволить роскошь BRI»

Для разговора о «восточной ветви» BRI надо, конечно, привести пример Малайзии, которая считалась «витриной BRI», а сейчас его отторгла.  Малайзию  можно считать самой важной приморской территорией в мире, через которую проходит большая часть азиатской торговли. В рамках BRI китайцы: 1) инвестируют в глубоководный порт, достаточно большой для размещения авианосца, 2) реконструируют существующую гавань в Южно-Китайском море, 3)строят железнодорожная сеть, 4) создают четыре искусственных острова, которые  станут домом для почти трех четвертей миллиона человек (эта рукотворная  земля продается китайским гражданам).

Вроде все замечательно? Но вот недавно новый лидер Малайзии  Махатхир Мохамад заявил  что он  останавливает   контракты  BRI на  $22 млрд. В том числе распиаренные проекты BRI: прокладку китайцами  по  Восточному побережью железной дороги направлением в Китай, под которую КНР дала кредит  (эта железная дорога могла быть проложена малазийской фирмой  менее чем за половину контракта в $ 13,4 млрд., заключенного с Китайской  железнодорожной инженерной корпорацией), а также проект газопровода на $2,5 млрд., который проходит через Малайзию, конечно, но идет в Китай, и т. д. Причина: пресса Малайзии доказала,  что  предшественник Мохамада Наджиб Разак «подписывал  заведомо плохие сделки с Китаем, прикрываясь BRI,  чтобы  спасти  Государственный  инвестиционный фонд, погрязший в коррупции и финансировавший лично бывшего премьер-министра».

Недавно министерствор финансов уточнило:  Малайзия не смогла бы покрыть  расходы на железную дорогу, так как капитальные затраты китайцами планировались в  $ 20 млрд, а не $13,4 млрд.  То есть пришлось бы брать еще кредит.  «Похоже, что не все деньги  шли на  строительство железнодорожной линии - отреагировал Мохамад, - Под вывеской BRI  вероятность того, что деньги будут  украдены”.

Министерство юстиции Соединенных Штатов обвинило  Наджиба, его семью и друзей в разграблении миллиардов долларов из Госинвестфонда. Когда фонд, чтобы скрыть это,  начал продажу активов,  китайцы сразу вспомнили про BRI: Генеральная ядерная энергетическая корпорация и Китайская железнодорожная инженерная корпорация  предложили кредиты в рамках BRI. Они  покрывали задолженность, поддерживая  «на плаву» правительство  Наджиба.
 
Пресса доказала,  в Малайзии работал стандартный китайский «playbook» для получения благосклонности местной власти. Он успешно «ухаживал» за  Наджибом, предлагая в рамках BRI обеспеченные китайскими кредитами завышенные контракты, которые имели  ценность и для его амбиций, и для кошелька.  Но не для страны. Потому 93-летний  Махатхир  был избран на пост с мандатом вывести  страну из-под  удушающего долга китайцам в $ 250 млрд. Слова Махатхира: «Это слишком много кредитов, которые мы  не cможем погасить. Нам  не нужен такой  BRI в Малайзии". Итак, Малайзия, которая когда- то первенствовала в привлечении китайских инвестиций, во время  BRI  оказалась на переднем крае нового явления: «откат» от  Пекина  страны, которая не желает   обременять свой народ проектами, которые  являются ни жизнеспособными, ни необходимыми. Конечно, за исключением их стратегической ценности для Китая.

 Все перечисленное – на восточном отрезке BRI. А как на западном, в Европе?  Итальянское правительство, например, еще не определилось, подпишет ли оно соглашение с Китаем по BRI даже при условии щедрых китайских кредитов.  Гульельмо Пикки, заместитель министра иностранных дел, заявил на прошлой неделе, что до подписания предлагаемого соглашения необходимо «хорошенько поразмыслить».   Китай начал давить. Когда недавно  пресс-секретарь Совета нацбезопасности Белого дома Гаретта Маркиза говорила о BRI и его признании в Европе, в частности, Италией, то сказала: « США считают, что инициатива выгодна Китаю, а не Италии».  Представитель МИД Китая Лу Кан отреагировал мгновенно:  подверг  очень резкой критике, вновь апеллируя к «Общественному благу»…

А как у нас?

В недавнем докладе  Пентагона по BRI говорится, что «Инициатива Пояса и Пути (BRI)» направлена не cтолько на развитие прочных экономических связей с другими странами, сколько на формирование  интересов их элит к Китаю под маркой BRI, и, таким образом, сдерживания конфронтации или критики подхода Китая к чувствительным для этих стран вопросам.»   «Страны, участвующие в BRI,  наращивают  экономическую зависимость от китайского капитала, которую  Китай может использовать для достижения своих интересов".

С этим высказыванием хорошо согласуется мнение члена Комитета нашего  Сената по вопросам международных отношений и внешнеэкономических связей  Рахматуллы Назарова, высказанное в интервью «Народному слову» 8 февраля. Сенатор сказал, что при анализе проектов международных договоров видно , во многих случаях, несоответствие законодательству. «Проекты вносятся формально, без экспертизы.» «Проекты не соответствуют интересам государства».

Как тут не вспомнить газопровод Центральная Азия – Китай. Он считается, и об этом говорят с гордостью  - «экономической составляющей BRI». Мол, пока кто-то еще думает, мы (страны региона) уже активно участвуем.  С 2009-го года, когда по  газопроводу началась прокачка, Китай получил  из Туркмении и Узбекистана  уже 216,7 млрд. кубометров газа.  (Для справки: Узбекистан добывает в год  ок. 66-70 млрд. кубов). Сейчас работают «нитки»: «А» -  стоимость прокладки $800млн., и  «В» и «С» - стоимость прокладки  $2,2 млрд. ( контрактная цена неизвестна, цифры по источникам).  Деньги, конечно, по китайским кредитам:  взяли у CNPC Finance, их получили за работу китайские фирмы, китайские рабочие. Чтобы рассчитаться с кредитами, будем качать газ китайцам бесплатно до 2030 года.  Скажите о таком «общественном благе» жителям Джизакской области, которая сидит без газа…

Китайцы хотят еще одну «нитку» - «D» (зависимость экономики КНР от газа к 2040 году – 43%).  Таджикистан и Киргизия уже с восторгом согласились (еще бы, у Таджикистана  более 56%  государственного внешнего долга приходится на Китай, у Киргизии -  44,7%). Узбекский участок будет стоить $800 млн., то есть $2 млн. за 1 км. Затем труба  пройдет  немного в стороне, через Таджикистан, через горы, и потому более короткая та труба  тоже стоить будет $ 800 млн. .  Через Киргизию еще дороже - $1,2 млрд.  Для этой «нитки» Таджикистан уже взял кредит у CNPC Finance на 26 лет - $300 млн. под годовые 2,7 % (процент совершенно бессовестный, но другие банки к  проектам BRI китайцы не подпускают).  Какая-то умная голова четыре года  назад проект «D» притормозила, начались новые переговоры по цене. Но! Это же китайцы, они настойчивые и упрямые. В ноябре прошлого года через КПП «Хоргос» на казахско-китайской границе они уже начали завоз оборудования для «D», и все уверены, что ситуацию «продавят». Что и станет свидетельством торжества великого «Общественного блага»…

Можно еще сказать о транспортной составляющей BRI, о  железной дороге из Китая в Узбекистан через Киргизию.  Было несколько экспертных встреч в Ташкенте, Пекине и  Бишкеке, но  нет никакой информации, кроме опубликованной почти  год назад. На последней  встрече в Ташкенте все вроде  договорились  определить маршрут,  выработать технико-экономическое обоснование, после чего  решить финансовые вопросы. Но  никаких конкретных сведений так и нет: вполне объяснимо,  когда решает кто-то один, то есть Китай…

До встречи здесь же,
Юрий Черногаев.