О путях и дорогах, которые нам выбирают. Обзор некоторых событий недели

На прошедшей неделе в Ташкенте на конференции «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров» обсуждали изменение логистической  карты Евразии. Более 300 участников из 37 стран пытались решить проблемы передвижения грузов и пассажиров внутри Центральноазиатского региона. Конференция прошла без сучка и задорники, однако после стала причиной некого политического напряжения.  

Реализация, казалось бы, необходимой идеи не обошлась без взаимного непонимания.  Не все государства региона одинаково представляют себе «Дорожную карту» создания единой транспортной сети. Об этом свидетельствует позиция Туркменистана, МИД которого выразило свое непонимание заявлением посла Республики Таджикистан в Республике Узбекистан Имоми Содик Ашурбойзода. Он, в частности, заявил, что Душанбе намерен «отложить до лучших времен» идею строительства железной дороги Туркменистан-Афганистан-Таджикистан». Идею строительства этой дороги плодотворнее было бы обсудить предварительно, а не во время или после конференции. Теперь же это перешло в формат дипломатических высказываний — путь к консенсусу стал длиннее.

Речь идёт о железной дороге из Туркменистана в Таджикистан в обход Узбекистана, поскольку по различным причинам дорога через Узбекистан прежним руководством была перекрыта. Идея строительства этой дороги была в свое время поддержана ЕБРР, который вник в ситуацию и согласился финансировать. Когда на Севере Афганистана начались военные действия и возникла политическая нестабильность, вызванная внутренними противоречиями в руководстве Афганистана, ЕБРР своё согласие отозвал. По своим правилам он в такие регионы не вкладывается  и не финансирует. Сейчас строительство этой дороги в обход Узбекистана потеряло свою актуальность, поскольку новое правительство Узбекистана сумело наладить отношения с соседями и, судя по прошедшей конференции, продолжает устойчивое движение к экономической интеграции региона.

На прошедшей неделе произошло падение стоимости национальной валюты по отношению к СКВ. Доллар вновь преодолел уровень 8 тыс сум. Такое поведение сума эксперты связывают с влиянием на динамику курса сума девальвации валют основных торговых партнеров Узбекистана — России, Казахстана, Китая, Турции. Это волнующее узбекистанцев событие  совпало с не менее значимым для кошелька потребителей повышением цен на социальный хлеб.  Решение выплаты «хлебных компенсаций» для 3.3 млн. пенсионеров и получателей социальных пособий может обойтись госбюджету в дополнительные 61 млрд сумов в месяц. Эта сумма складывается из расчета суммы компенсации в 18,4 тыс. сумов на человека  в месяц.

Начинается хлопковая кампания, в ходе которой впервые в истории Узбекистана будет исключено или сведено к минимуму использование принудительного труда. Это, по всей вероятности, потребует выделение дополнительных, по сравнению с прежними годами финансовых средств, на которое предполагается направить около 246 млрд сумов, и такие выплаты будут осуществляться наличными. Вероятно, что сум продолжит движение вниз, однако скорость и величина сдачи позиций будет определяться действиями ЦБ Узбекистана.

Возвращаясь к теме транспорта вспомним, что на прошедшей неделе «Тошшахартрансхизмат» остановил эксперимент по оплате проезда с помощью месячных электронных проездных карточек (МЭПК), который был инициирован прежним руководством предприятия. Изучение результатов эксперимента показало, что пользование МЭПК рождает определенные неудобства, сама система имеет программные недостатки и не  исключает коррупционную составляющую. 10% выручки «Тошшахартрансхизмат» оседает в карманах водителей. С этим явлением нынешнее руководство ведет ожесточенный бой и есть вероятность, что мы придем к эффективной и прозрачной системе оплаты, но, похоже, без потерь в среднем звене не обойдется.

Приятной новостью стало заявление руководителя «Узавтосаноат» Шавката Умурзакова о борьбе с «шапками», сокращении очередей и исключении коррупции в сфере автопрома. Он признал, наконец, что спрос на рынке Узбекистана превышает предложение. Цифры говорят сами за себя — уровень автомобилизации населения Узбекистана отстает от этого показателя в Казахстане, где на на 1000 человек приходится 217 автомобилей, более чем в три раза. Если GM Uzbekistan сумеет держать темп выпуска, производя и реализуя 300 тысяч машин в год, то потребуется 13 лет, чтобы догнать соседнюю республику.

Однако, если достичь этой цифры, то по Узбекистану будут ездить около 7 млн. автомобилей.
 

Пока до этой ситуации далеко, в том числе  из-за сверхвысоких таможенных пошлин, делающие невозможным для большинства граждан покупку импортных автомобилей. Однако, если правительство все же решится снизить таможенные пошлины до такого уровня, чтобы рядовые граждане могли бы купить импортное авто, пусть даже на 5-7% дороже отечественного, это дало бы возможность населению  делать самостоятельный выбор. К тому же у GM Uzbekistan появился бы реальный стимул борьбы за покупателя и повышения качества своей продукции.
Это и есть по настоящему эффективный способ борьбы с коррупцией и стимулирования развития отечественного автопрома, и он гораздо эффективней административных мер. Иначе, как показывает опыт, монополизм в любой отрасли возвращает все на «круги своя».

Лола Исламова