Рынок автомобилей: искусственные барьеры для здоровой конкуренции сохраняются

Барьеры для конкуренции мешают работе рыночных механизмов и наносят ущерб общественным интересам. Известно, что рынок легковых автомобилей в Узбекистане весьма специфический и, мягко говоря, нездоровый. У этого есть несколько проявлений:

• Экологическая. Автомобили – важнейшие загрязнители атмосферного воздуха, особенно в Ташкенте. В значительной степени это связано с отсутствием жестких экологических стандартов для автомобилей и бензина. Стандарты подстраиваются под стандарты компании-монополиста, что мешает обновлению автопарка на более экологические модели.
• Высокие издержки для покупателей автомобилей: завышенные цены, очереди, прочие сложности приобретения авто. Что является результатом ограничения здоровой конкуренции на рынке. Отсутствие жесткой конкуренции не стимулирует местного автопроизводителя снижать издержки и улучшать качество продукции, позволяет паразитировать на потребителях.
• Распространение разного рода серых схем, как при продаже отечественных, так и при завозе импортных автомобилей, а также масштабная коррупция, выраженная в «шапках» при продаже местных авто, откатах при закупках комплектующих для их производства.

Отдельно следует отметить потери бюджета из-за недополученных доходов от продажи импортных автомобилей (чем выше барьеры для импорта, тем меньше завозится в страну зарубежных авто) и огромных льгот и дотаций для местного производителя.

Цена ограничения конкуренции

Основная причина указанных проблем – в упрямо сохраняемых барьерах для импорта автомобилей и отсутствии здоровой конкурентной среды на рынке. Конкуренцию ограничивают:

• высокие таможенные платежи;
• затратная и бессмысленная с точки зрения защиты общественных интересов обязательная сертификация импортных автомобилей.

Насколько таможенные пошлины, прочие налоговые платежи и сертификация увеличивают стоимость импортных автомобилей для местных покупателей?

Приведем расчеты. Компания-импортер заключила контракт на импорт автомобилей Фольксваген. Средняя закупочная цена автомобиля – 35 000 евро. После выплат таможенных платежей, уплаты сбора за утилизацию, расходов на сертификацию, комиссионных импортера, уплаты НДС итоговая цена для потребителя в среднем составит почти 60 тысяч евро, то есть увеличится более, чем на 70%.

Издержки сертификации

Кроме высоких таможенных и налоговых платежей (которые, правда, в последние годы существенно снизились: отменены акцизы на импортные автомобили, уменьшились ставки таможенных пошлин и НДС), имеется еще один серьезный барьер для импорта автомобилей, а, следовательно, для создания здоровой конкурентной среды в отрасли. Речь о необходимости получения сертификации от местных сертифицирующих органов. Такую сертификацию должны проходить все автомобили, импортируемые в страну, в том числе и бренды мировых автопроизводителей, которые проверены и перепроверены, испытаны и переиспытаны и имеют все необходимые подтверждения. То есть речь идет о процедурах выгодных для сертифицирующих органов, но крайне обременительных для потребителя и общества. Именно они приводят к существенному удорожанию автомобиля, а также ограничивают конкуренцию в отрасли.

Всего в отношении транспортных средств установлены требования по 64 параметрам, при этом не один сертифицирующий орган (в Узбекистане их восемь) не может провести испытания по всем параметрам.

Прежде всего необходимо провести климатические испытания. Они проводятся в течении трёх месяцев с пробегом 15 тыс. км. Импортер должен представить по 2 автомобиля каждой модели, причем в случае разных силовых агрегатов, по 2 автомобиля с разными двигателями. Таким образом, чтобы получить сертификат, с учетом разнообразия моделей и силовых агрегатов, импортерам необходимо предоставить на испытания как минимум 15-20 автомобилей от каждого из производителей.

Кроме того, импортер должен обеспечить каждый автомобиль топливом, техническими жидкостями, оплатить стоимость испытаний. Более того, из-за отсутствия специальных стендов, все испытания должны проводиться на открытом воздухе при максимальных температурах. А из этого следует, что если новая модель появилась зимой или осенью, то необходимо дождаться летнего периода, для того чтобы температура достигла необходимых значений.

Так же необходимо за счет импортера организовать непосредственный осмотр процесса производства с выездом двух и более специалистов на завод-изготовитель (ведь без наших инспекций немцы или японцы начнут гнать брак!). А учитывая, что разные модели порой производятся в разных странах, необходимо организовать поездки в несколько стран…

Эти условия фактически невыполнимы для официальных импортеров, желающих завозить в страну широкий ассортимент автомобилей, так как приходится нести огромные расходы на предоставление дорогостоящих автомобилей на вышеуказанные испытания, что несопоставимо с объёмами реализации. В тоже время данные правила не распространяются на частных лиц, которым разрешено сертифицировать транспортные средства по упрощенной схеме. В результате физические лица, не обеспечивающие гарантийное обслуживание автомобилей, вследствие чего не несущие ответственность за безопасность транспортного средства от лица производителя, оказались в более выгодном положении, чем легальные компании или представительства мировых производителей.

Необходимо также иметь в виду, что мировыми автопроизводителями устанавливаются требования к дилерам и сервисным центрам, которые являются обязательными для обеспечения гарантийного обслуживания. Частное или юридическое лицо не имеет права реализовать их продукцию без обучения персонала и оснащения принятыми у производителей требованиями как к зданию, так и оборудованию. При этом дилеры и сервисные центры – юридические лица, в отличие от физических лиц, торгующих импортными автомобилями, не только отвечают за качество продаваемых авто, обеспечивают послепродажное обслуживание и снабжают запасными частями, но и платят в Узбекистане немаленькие налоги.

Теперь давайте посчитаем, из чего состоят средние расходы на сертификацию (2800 евро), которые были приведены в расчетах выше.

Фольксваген производит несколько моделей, причем каждая модель комплектуется разными двигателями. К примеру, модели POLO PASSAT TIGUAN имеют по два варианта двигателя, а TOUREG TERAMOT по одному варианту. Учитывая необходимость предоставления по два автомобиля каждого варианта двигателя, в общей сложности для сертификации необходимо предоставить 14 автомобилей. Автомобиль с пробегом в 15000 км теряет в цене примерно 25 % от стоимости. По двум автомобилям (то есть для одного сертификата): 60 000*25%*2 = 30 000 евро.

«Ориентировочная сумма» за проведение климатических испытаний 1 модели, согласно расценкам сертифицирующего органа, – 70 млн. сумов или 5 200 евро.

Границы «ориентировочной суммы» за «сертификационные испытания, обследование производства, анализа документов, оформление ОТТС и других процедур сертификации» одной модели начинаются с 200 млн. сумов. Сумма возрастет, если придется посещать для строгих инспекций заводы, расположенные в нескольких странах. Ну хорошо, пусть будет 200 млн. сумов, а это 14 800 евро.

Но это не все. Есть еще одна замечательная статья доходов сертифицирующего органа (она, конечно, ляжет на кошелек покупателей): «ориентировочная сумма за проведение ежегодного инспекционного контроля за сертифицированной продукцией». Во как. За одну модель – 30-50 млн. сумов (неужели опять придется инспектировать немецкие заводы?). Пусть будет 40 млн. сумов. За два года после первоначальной инспекции (почему еще два года – см. ниже) – 80 млн сумов или 5 900 евро.

И есть еще вишенка на торте – «экологический сертификат» (около 100 евро). Сертификацию проводит частная компания. Проверяет она уровень выброса продуктов сжигания углеводородов. И это у современных моделей мировых брендов.

Соответственно один сертификат в среднем обходится в 56 тысяч евро.

Среднее время актуальности марки автомобиля – около трех лет. За этот период, учитывая высокие итоговые цены, много авто в Узбекистане импортер не продаст. Предположим, что по одному сертификату (выданному, напомню, на авто определенной марки с определенным двигателем) за три года удастся в среднем продать 20 автомобилей. Стоимость одного среднего автомобиля должна возрасти на 2 800 евро (56 000/20). Между тем стоимость сертификации для физического лица составляет 3,5-4 млн сумов на автомобиль.

Если же взять «премиальный автомобиль» с двигателем внутреннего сгорания со средней стоимостью после растаможки в 150 тысяч долларов США, то наценка на сертификацию составит уже около 80 тысяч долларов. Такая разница в стоимости сертификации на один автомобиль объясняется высокой стоимостью автомобилей, которые будут проходить испытания, и меньшими объемами продаж на один сертификат.

Существующая система сертификации: действенный контроль за безопасностью или профанация?

В феврале 2023 года межведомственная правительственная комиссия утвердила список из 16 стран «с развитыми системами качества и контроля», для импорта продукции из которых (при наличии соответствующей сертификации) не нужно получать национальный сертификат «на ввоз оборудования, комплектующих, сырья, средств измерений, химических реагентов, грузоподъемных устройств и транспортных средств». Но радость импортеров и потребителей указанной выше продукции была недолгой. Уже в августе правительство передумало и с 1 января 2024 года эту норму отменили. Причем отменили под предлогом «приведения национального законодательства Республики Узбекистан в соответствие с соглашениями Всемирной торговой организации».

Специалист по вопросам международного торгового права и вступления в ВТО Умида Хакназар считает, что «существующее у нас требование сертификационных испытаний в отношении импортируемых автомобилей с точки зрения международной практики избыточно, так как если завозятся авто с характеристиками качества и безопасности гораздо более высокими (например, по экологическим нормам ЕС), чем те, которые применяются в Узбекистане, то очевидно, что подобного рода процедуры скорее являются дополнительным налогом для импортера и как выяснилось, достаточно высоким, который ложится в итоге на потребителя.

Соглашение ВТО по техническим барьерам в торговле (ТБТ) предусматривает, что все технические обязательные меры безопасности в отношении продукции со стороны государства (включая такие меры как сертификация) должны приниматься только в законных целях. А законные цели – это «общественные интересы», то есть защита здоровья и жизни людей, защита окружающей среды, защита потребителей от обманных практик. При этом Соглашение также требует, чтобы обязательные технические меры основывались на международных стандартах, чтобы они принимались только по необходимости, чтобы они были технически обоснованы, чтобы они были основаны на оценке рисков и не становились техническим барьером в торговле.

Соглашение ВТО по техническим барьерам в торговле призывает страны заключать соглашения о взаимном признании, чтобы сокращать расходы на дополнительные процедуры. Но до настоящего времени Узбекистаном не заключено ни одного соглашения. Означает ли это что нельзя вообще применять меры контроля? Нет, это лишь означает, – продолжает Хакназар, – что нужно признать, что существующий контроль вовсе не контроль с целью обеспечения вышеперечисленных законных целей, а лишь дополнительный налог в виде расходов на сертификацию, который применяется на легитимных импортеров в лице юридических лиц, официальных дилеров автомобилей, но в результате за все платит потребитель. Физические же лица, которым предоставляется упрощенный режим, не несут никакой ответственности за безопасность и обслуживание.

Механизм «сертификации», как подтверждение соответствия продукции до выпуска на рынок третьей стороной, был вполне объясним в советский период, когда государство являлось единственным участником рынка и несло ответственность за весь процесс от проектирования продукции до ее производства и сбыта. Однако при рыночных отношениях, сертификация не может обеспечить безопасность продукции, так ка она не основана на оценке рисков и противоречит принципам рыночной экономики. В какой стране был произведен автомобиль, есть ли доверие к системе контроля в стране экспорта, насколько конкурентна импортируемая продукция, отвечает экологическим нормам и требованиям безопасности? Были ли жалобы, случаи нарушений и дефектов? Каковы риски если сократить расходы и процедуры по проверкам? Есть ли в стране достаточная испытательная инфраструктура? Все эти вопросы являются частью процесса по оценке рисков, который в сегодняшней системе сертификации не предусмотрен.

Например, в странах ЕС, контроль за безопасностью автомобилей регулируется прежде всего директивой по общей безопасности продукции, где предусматривает первичную ответственность операторов рынка (производителей, продавцов и импортеров) за безопасность продукции путем декларирования.

Эффективность всех законов и правил обеспечивается достаточно строгим правоприменением путем надзора на рынке, с помощью взаимодействия с ассоциациями потребителей, с СМИ, обменом информацией по случаям обнаружения небезопасной продукции, требованиями к операторам рынка уведомлять о возможных дефектах продукции. В случаях несоответствия продукции производитель отзывает продукцию, а роль регулятора – внимательно мониторить и следить за исполнением. Регулятор может применять административные меры в случае нарушений, изымать продукцию, отзывать, приостанавливать продажу и т. д.

Таким образом, нам следует отменить абсолютно бесполезные, но дорогостоящие процедуры в виде устаревшей системы сертификации, и перейти к системе декларирования как основной формы подтверждения соответствия индустриальной продукции, а также системе регистрации операторов (производителей, продавцов и импортеров) и надзору на рынке. Следует отметить, что закон о техническом регулировании уже содержит многие из современных принципов, включая необходимость декларирования и эффективного надзора на рынке. Теперь следует применить нормы закона на практике», – заключает Умида Хакназар.

Выводы

Таким образом мы видим, что существующая система сертификации импортных автомобилей:

• нарушает интересы местных потребителей (которым приходится оплачивать все эти монопольно-коррупционные кормушки),
• ведет к существенному удорожанию импортных автомобилей, особенно дорогих и экологичных, и тем самым способствует усилению монопольных позиций местного автопрома, сокращению поступлений в бюджет от поставок импортных автомобилей и ухудшению экологической ситуации,
• ставит добросовестных импортеров – юридических лиц в неравные условия по сравнению с физическими лицами, завозящими автомобили самостоятельно.

Ключевой вывод: для развития конкуренции в отрасли и обеспечения интересов потребителей и бюджета необходимо отказаться от проведения испытаний в местных сертифицирующих органах, если продукция была испытана производителем, сократить требования, которые сертифицирующие органы не могут проверить, установить единые и выполнимые требования по сертификации в отношении и юридических и физических лиц, а в перспективе – отказаться от обязательной сертификации, перейдя на современные методы рыночного надзора.

Юлий Юсупов